Efficacité et dynamisme :
le prototype Porsche à technologie hybride Plug-In

Le prototype de sport hautes performances Porsche 918 Spyder

 Avec le prototype d’une voiture de sport hautes performances à moteur central doté d’une technologie à la fois propre et hautement efficace, Porsche conforte sa compétence en matière
de motorisation hybride. Le prototype 918 Spyder marie la haute technicité vouée à la course
et l’électromobilité : alors que les émissions de CO2 – 70 grammes par kilomètre pour une consommation de 3 litres aux 100 kilomètres – correspondent à celles d’une citadine, les performances routières sont celles d’une supersportive qui abat le zéro à 100 km/h en un peu moins de 3,2 secondes, file à une vitesse maximale supérieure à 320 km/h et boucle la boucle Nord du Nürburgring en moins de 7:30 minutes, distançant ainsi même la Porsche Carrera GT.

La 918 Spyder est l’un des trois modèles Porsche à hybride qui fêtent leur première mondiale au Salon international de l’Automobile de Genève 2010. Ce trio – formé par le nouveau SUV sportif Cayenne S Hybrid (Parallel Full Hybrid), la voiture de course 911 GT3 R Hybrid doté de deux moteurs électriques et d’un accumulateur à volant d’inertie ainsi que la biplace sport hautes performances à moteur central, 918 Spyder à technologie hybride plugin – ne témoigne pas seulement de la grande diversité de cette nouvelle technologie d’entraînement, mais aussi de la force d’innovation que possède le pionnier de l’hybride : Porsche.

Sur l’étude innovante qu’est la 918 Spyder, Porsche fait converger la technologie «Porsche Intelligent Performance», la haute technicité issue de la compétition ainsi que le langage des formes connu, à la fois classique et moderne.

La biplace ouverte est animée par un V8 à haut régime en position centrale, délivrant plus de 500 ch et tournant à un régime maximal de 9 200 tr/mn, ainsi que par des moteurs électriques placés sur l’essieu avant et l’essieu arrière qui développent une puissance mécanique totale de 218 ch (160 kW). Le V8 est une évolution du moteur de 3,4 litres prisé animant la voiture de course RS Spyder ; il est logé en position centrale en avant de l’essieu arrière. Grâce à l’excellent équilibre ainsi atteint, cette architecture garantit des performances maximales sur circuit. La transmission est assurée par une boîte à double embrayage et sept rapports Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) qui transmet aussi la puissance de l’entraînement électrique sur l’essieu arrière. Le moteur électrique avant entraîne les roues avant via une démultiplication fixe.

C’est une batterie lithium-ion refroidie par un fluide et logée derrière l’habitacle qui sert d’accumulateur d’énergie. Sur un hybride du type plug-in, la batterie peut être rechargée sur le réseau électrique. De plus, au freinage, l’énergie cinétique de la voiture est convertie en énergie électrique injectée dans la batterie. La voiture dispose ainsi d’un appoint d’énergie pour les accélérations.

Un bouton au volant permet d’appeler quatre modes de fonctionnement différents : le mode «E-Drive» autorise la conduite toute électrique avec une autonomie maximale de 25 kilomètres. En mode «Hybrid», la 918 Spyder fait appel tant aux machines électriques qu’au moteur thermique, l’utilisation des différents composants de l’ensemble mécanique étant en fonction de la situation de conduite donnée et pouvant privilégier tant la sobriété et la puissance.

Les deux systèmes d’entraînement sont aussi mis à profit en mode «Sport Hybrid», mais ils sont alors gérés de sorte à mettre l’accent sur les performances. La transmission est à dominance arrière, et un système à vecteur de couple permet en plus une amélioration ciblée du dynamisme de conduite.

Enfin, en mode «Race Hybrid», les systèmes d’entraînement sont concentrés sur une conduite privilégiant les performances pures tout en répondant aux exigences dynamiques maximales sur circuit et agissent aux limites de leurs possibilités.

Lorsque l’état de charge le permet, un bouton dit «push-to-pass» (appuyer pour dépasser) permet de libérer un appoint de puissance électrique (e-boost), par exemple pour une manoeuvre de dépassement ou pour améliorer encore les performances.

L’extrême richesse de cet entraînement hybride permet de réaliser avec la 918 Spyder des temps au tour rivalisant avec ceux de bolides de course – et de rester par exemple en dessous de 7:30 minutes sur la boucle Nord du Nürburgring – ou bien de limiter les rejets de CO2 à 70 grammes par kilomètre seulement en adoptant une conduite économique.

Comme sur l’ensemble mécanique, les gènes de la course ne passent pas inaperçus sur la carrosserie de la 918 Spyder, conçue selon le principe de la construction allégée. La structure modulaire en matière synthétique renforcée par fibres de carbone (CFRP) et la mise en oeuvre ciblée de magnésium et d’aluminium n’assurent pas seulement le poids réduit (moins de 1490 kilogrammes), mais aussi une rigidité torsionnelle élevée qui est à son tour le gage d’une précision directionnelle extrême.

Typiquement Porsche, le concept de design de la 918 Spyder qui s’inspire de voitures de course légendaires, comme la Porsche 917 K (24heures du Mans) et la Porsche RS Spyder actuelle, n’est pas sans susciter des émotions. L’association de proportions caractéristiques d’une voiture de course, de formes bien structurées avec des surfaces au modelé parfait et des détails innovants débouche sur un look esthétique parfaitement équilibré et très dynamique. Ce design incarne la synthèse parfaite entre formes et fonctions, inhérente à l’ADN du style Porsche.

L’équilibre serein entre tradition et progrès exprime l’appui au sol. Une aérodynamique variable, typique de Porsche, ajoute des touches à la fois visionnaires et traditionnelles au niveau de l’aileron arrière. Sur la 918 Spyder, les bossages fuselés marquants dans le prolongement des appuie-tête ne remplissent pas seulement des fonctions aérodynamiques, mais hébergent en même temps des trompes d’admission d’air télescopiques fonctionnant selon le principe de l’admission d’air forcée.

Le pilote et le copilote ne se glissent pas seulement dans des baquets sport aux contours parfaits, mais aussi dans un cockpit offrant une synthèse de fonctionnalité efficace et de commande high-tech ergonomique, synthèse qui donne un avant-goût de ce que pourra être l’architecture intérieure des supersportives de demain. Trois instruments ronds individuels indiquant la vitesse (à gauche), le régime (au milieu) et la gestion des flux d’énergie (à droite), semblent être directement déclinés des bolides de course des années 60 et incarnent la philosophie selon laquelle tout doit être axé sur le pilote.

À bord de la 918 Spyder, la console centrale ascendante intègre une surface tactile pour une commande intuitive des fonctions de la voiture et poursuit ainsi la réduction rigoureuse du nombre des éléments de commande visibles tout en permettant leur actionnement direct.

Les commandes importantes pour la conduite sont regroupées pour l’essentiel sur le volant sport multifonctions à trois branches. Les variables offertes par les systèmes dynamiques, caractéristiques de Porsche, sont complétées par une touche dite «Map» permettant d’appeler les différents programmes de conduite tout en servant de bouton «push-to-pass» déclenchant le boost électrique pour une manoeuvre de dépassement par exemple.

L’éclairage des instruments vire du vert pour les modes privilégiant la sobriété au rouge pour les programmes de conduite axés sur les performances.

La 918 Spyder offre par ailleurs d’autres fonctionnalités innovantes, telles que le gestionnaire de l’autonomie. Après activation, celui-ci affiche une carte du système de navigation sur l’écran central et fait ressortir l’autonomie restante sur laquelle le pilote peut pourtant exercer une influence en réglant les performances routières. Dans les villes affichant des zones dites environnementales, il indique au conducteur s’il est possible de joindre la destination en mode tout électrique. Avec ces informations et l’indication des stations-service permettant de refaire le plein des différentes énergies, le conducteur peut choisir les stratégies de conduite et de charge, voire de ravitaillement individuelles.

En offrant une combinaison unique entre consommation ultrabasse, performances routières exceptionnelles et autonomie élevée en tout électrique, la 918 Spyder incarne une étape essentielle dans la stratégie Porsche visant l’électromobilité.

 

 

 

Première mondiale à Genève : le nouveau Porsche Cayenne

Fort du succès de la première génération du Cayenne, vendu à plus de 270.000 exemplaires entre 2003 et 2010, Porsche présentera au Salon international de l’automobile de Genève, le tout nouveau Porsche Cayenne. Principale nouveauté parmi les 5 nouvelles versions du SUV de la marque, le lancement d’un Cayenne S Hybrid, équipé d’une motorisation hybride «Parallel Full Hybrid », aux qualités techniques innovantes, qui ne consomme que 8,2 litres aux 100 kilomètres (193 g CO2/km) en cycle mixte, doté d’une puissance de 380 ch. Le Cayenne S Hybrid égale ainsi les performances d’un moteur huit cylindres avec un six cylindres, tout en affichant une sobriété de référence dans le segment.

A l’instar du Cayenne S Hybrid, tous les modèles de la nouvelle génération se positionnent comme référence, chacun dans sa catégorie, en matière de performance et de sobriété. Le Cayenne Turbo, fleuron de la gamme, affiche des performances exceptionnelles, à l’exemple d’un 0 à 100 km/h abattu en seulement 4.7 sec. Parallèlement, la consommation de carburant chute jusqu’à 23 % selon le modèle par rapport aux précédents. Comme tous les modèles Porsche, le nouveau Cayenne a en effet été conçu selon la stratégie de développement « Porsche Intelligent Performance » : plus de puissance avec moins de carburant, plus d’efficacité et moins d’émissions de CO2.

Des objectifs atteints notamment grâce à la nouvelle boîte de vitesses automatique Porsche à huit vitesses « Tiptronic S », dotée de la fonction Stop-Start du moteur, une nouveauté dans le segment des SUV haut de gamme.

De plus, grâce à la récupération de l’énergie de freinage pour alimenter le réseau de bord, à une coupure en décélération variable, à un système de gestion thermique pour le circuit de refroidissement du moteur et de la boîte de vitesses et à une conception allégée, la sobriété est encore accrue. Un alliage optimisé en termes de poids et des modifications conceptuelles apportées à l’ensemble du véhicule, comme la nouvelle transmission intégrale active allégée, permettent de réduire le poids du Cayenne de 180 kg (en moyenne), tout en améliorant la qualité intrinsèque et la sécurité du véhicule. Associé à un châssis entièrement nouveau, l’impact positif se répercute également sur les performances, l’agilité et la maniabilité typiquement Porsche. Le nouveau Cayenne se positionne également comme une référence dans le segment en aptitudes tout terrain, notamment grâce au PTM (Porsche Traction Management) associé au vecteur de couple PTV (Porsche Torque Vectoring).

Le nouveau Cayenne offre ainsi plus de plaisir de conduite, avec davantage de facilité d’utilisation au quotidien, plus de confort et une ligne typiquement Porsche. Son design entièrement redessiné, à la fois sportif et racé, inscrit incontestablement la génération 2010 des Cayenne dans la grande tradition de Porsche. Le caractère sportif du modèle s’affirme quelque soit l’angle de vue, et les lignes de même que les éléments de signature stylistique de Porsche, sont clairement identifiables.

La nouvelle génération de Cayenne affiche une silhouette encore plus compacte et dynamique.

Pour optimiser l’aménagement de l’habitacle et le rendre plus polyvalent, l’empattement a été augmenté de 40 mm. Dans l’habitacle raffiné, entièrement repensé, le regard est attiré par la console centrale proéminente qui arbore le levier de vitesses, donnant ainsi à l’habitacle un caractère de cockpit d’avion. La banquette arrière est coulissante sur 160 mm, et son dossier est inclinable selon trois positions, pour le confort des passagers arrières.

Cayenne Turbo

Le Cayenne sera disponible à la vente dans toute l’Europe à partir du 8 mai prochain dans ses versions V8. Porsche proposera les modèles V6 dès le mois de juin 2010, pour répondre au mieux aux exigences de chaque client : le modèle d’entrée de gamme, le Cayenne, est ainsi équipé d’un moteur V6 de 3,6 litres.

Développant désormais 300 ch, cette motorisation associée à la boîte de vitesses « Tiptronic S », en option sur ce modèle uniquement, ne consomme toutefois que 9,9 litres aux 100 kilomètres en cycle mixte, soit 20 % de moins que le modèle précédent, tout en parcourant le 0 à 100km/h en seulement 7.5 sec. L’économie de carburant réalisée est également de 20 % (7,4 l/100 km contre 9,3 l/100 km – 195g CO2/km) pour le Cayenne Diesel, dont le moteur Diesel V6 de 3 litres développe 240 ch (176 kW) et affiche un couple maximal généreux de 550 Nm.

Même le Cayenne S, réputé pour son couple élevé, voit la consommation de son moteur V8 de 4,8 litres diminuer considérablement, de 23 % à 10,5 litres aux 100 kilomètres. Sa motorisation affiche désormais une puissance de 400 ch, contre 385 ch, et bénéficie de performances considérablement améliorées, comme tous les modèles de la nouvelle génération Cayenne. Il suffit désormais de 5.9 sec. pour atteindre les 100 km/h. Une évolution qui concerne également le Cayenne Turbo. Son moteur V8 biturbo de 4,8 litres et de 500 ch (368 kW) ne consomme que 11,5 l/100 km en cycle mixte, soit 23 % de moins que son prédécesseur (14,9 l/100 km).

Le Cayenne Turbo se place comme une des références en termes de sportivité dans le segment, doté des technologies les plus innovantes en matière de dynamisme (vecteur de couple PTV, freins céramiques PCCB et le correcteur d’assiette PDCC entre autres).

Avec le Cayenne S Hybrid, trois des cinq modèles Cayenne consomment donc en moyenne moins de 10 litres aux 100 kilomètres en cycle mixte, et deux d’entre eux se classent dans la 2ème tranche du malus écologique à seulement 750€, un véritable exploit dans ce segment. Avec un taux d’émissions de CO2 de 193 g/km, le Cayenne S Hybrid est celui qui émet le moins d’émissions de CO2 de toute la gamme Cayenne et de tous les modèles Porsche.

Cayenne Turbo

Sur le Cayenne S Hybrid, l’association intelligente entre un moteur à compresseur V6 de 3 litres et un moteur électrique répond à un souci d’efficacité maximale de l’ensemble du système : plus de couple et plus de sobriété. Un objectif atteint grâce à l’embrayage avec dispositif d’accouplement, permettant de propulser le Cayenne avec un seul moteur ou les deux conjointement, en fonction de la situation de conduite.

Le moteur électrique de 47 ch (34 kW) constitue à ce titre le complément idéal à bas régime pour le puissant moteur à compresseur de 333 ch et son couple élevé.

A eux deux, ces moteurs développent 380 ch au total, pour un couple maximal de 580 Nm atteint dès 1 000 tours/minute, et égalent ainsi les performances d’un moteur V8.

Les deux moteurs sont reliés par un module d’embrayage commandé par un système de contrôle électronique nommé « Hybrid Manager ». Ce module est essentiel pour permettre au Cayenne S Hybrid d’être entraîné soit par le moteur électrique, soit par le moteur thermique, soit par les deux. Ainsi, une conduite souple, en zone urbaine notamment, permet de parcourir de petites distances avec le moteur électrique en émettant zéro émission, dans un silence absolu, tout en atteignant une vitesse maximale de 60 km/h. Cette gestion, ainsi que la récupération de l’énergie, peut être suivie et contrôlée à l’intermédiaire de l’affichage de la gestion des modes d’énergie sur l’écran du PCM. Pour assurer une accélération sportive lors du démarrage, le moteur électrique peut toutefois être secondé par la fonction Boost qui fournit un surcroît de puissance.

La commande intelligente du module d’embrayage assure une transition en douceur, confortable et rapide entre les différents modes de conduite du véhicule hybride. Il permet également, à vitesse constante allant jusqu’à 156 km/h, de couper le moteur thermique et de le découpler du système de transmission lorsqu’il n’y a plus besoin de puissance de propulsion. Ce « mode croisière » tout à fait innovant sur le marché des véhicules hybrides, où le véhicule continue d’avancer sans faire appel à une force motrice, permet d’éliminer le couple résistant du moteur à combustion et les effets de décélération permettant ainsi d’avancer à vitesse stabilisée avec une consommation nulle.I

World Debut in Geneva: The New Porsche Cayenne

 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, is presenting the brand-new generation of the Cayenne Sports Utility at the Geneva Motor Show in early March.

The absolute highlight of this new generation is the world debut of the Cayenne S Hybrid with its technically highly sophisticated parallel full hybrid drive and fuel consumption in the New European Driving Cycle of just 8.2 litres/100 kilometres (equal to 34.4 mpg imp), which means CO2 emissions of just 193 g/km. The Cayenne S Hybrid therefore combines the performance of an eight-cylinder with the economy of a six-cylinder running on much less fuel.

Led by the Cayenne S Hybrid, all models in the new generation are trendsetters in efficiency and performance in their respective segments. Compared with the former models, fuel consumption is down by up to 23 per cent, since the new Cayenne, like every Porsche, has been developed according to the principle of “Porsche Intelligent Performance”: more power on less fuel, greater efficiency and lower CO2 emissions.

These objectives result, not least, from the introduction of the new Tiptronic S eight-speed automatic transmission with Auto Start Stop and a wide spread of gear ratios, thermal management on the engine and transmission cooling circuit, on-board network recuperation, variable engine cut-off and intelligent lightweight construction.

Thanks to its special combination of materials for optimum weight as well as changes in the overall concept of the vehicle such as the Cayenne’s new active and extra-light all-wheel drive, weight is down for example on the Cayenne S by 180 kilos or 400 lb – despite the improvement of product substance and an even higher standard of safety. This clearly has very positive effects not just on fuel consumption and CO2 emissions, but also on performance, agility and handling.

Benefiting from these features and new technologies, the new Cayenne offers even more driving pleasure both onroad and offroad, combined with even greater everyday driving qualities, enhanced comfort and supreme elegance. The completely new, sporting and elegant design of the new model integrates the 2010 Cayenne even more closely into the overall range of Porsche cars. The sports car-like character of the Cayenne comes out even more from all angles, just as the highlights in the shape and design of the car so typical of Porsche are also clearer than ever before.

Extra space inside and greater variability is ensured by the wheelbase now 40 mm or almost 1.6” longer. In all, the new Cayenne is 48 mm or 1.9” longer than its predecessor. But despite its larger exterior dimensions, the new generation of the Cayenne is nevertheless far more compact and dynamic. The most significant eye-catcher within the brand-new, high-quality interior is the centre console rising up to the front with its upright selector or gearshift lever, giving the interior the typical character of a cockpit upfront. The rear-seat bench moves fore-and-aft by 160 millimetres or 6.3”, with the backrest angle adjusting to three different settings.

Sales of the Cayenne in Europe are starting on 8 May, with Porsche offering the right model from the start for every customer: The range starts with the 3.6-litre V6 Cayenne. Despite the increase in engine power to 300 bhp, fuel consumption in the NEDC driving cycle in conjunction with optional eight-speed Tiptronic S transmission is down from the former model by no less than 20 per cent to 9.9 ltr/100 km, equal to 28.5 mpg imp.

The Cayenne Diesel with its 240 bhp (176 kW), 550 Newton-metre (405 lb-ft) three-litre V6 likewise reduces fuel consumption by 20 per cent, down from 9.3 to 7.4 ltr/100 km (equal to 30.4 mpg imp now improving to 38.2 mpg imp).

Fuel consumption is also down significantly on the high-torque Cayenne S with its 4.8-litre V8 power unit, in this case by 23 per cent to 10.5 litres/100 kilometres (equal to 26.9 mpg imp). At the same time the new engine delivers 400 bhp maximum output instead of the former 385 bhp, offering significantly better performance, just like all models in the new generation of the Cayenne.

This also applies to the Cayenne Turbo, with its 500 bhp (368 kW) 4.8-litre V8 biturbo consuming just 11.5 ltr/100 km (equal to 27.6 mpg imp) in the New European Driving Cycle, again 23 per cent less than its predecessor (14.9 ltr/100 km or 19.0 mpg imp).

Together with the Cayenne S Hybrid, no less than three of the five versions of the Cayenne thus consume less than ten litres of fuel per 100 km in the New European Driving Cycle, with two models emitting less than 200 grams of CO2 per kilometre. At 193 g/km, the Cayenne S Hybrid is not only the cleanest version of the Cayenne with the lowest level of emissions, but also the cleanest Porsche throughout the Company’s entire portfolio.

In the intelligent interaction of the three-litre supercharged V6 and the electric motor, the Cayenne S Hybrid focuses on maximum efficiency from the overall system. Depending on driving conditions, the vehicle reaches this target with either only one drive unit operating by itself or with both drive units working together. In this context the 34 kW (47 hp) electric motor is of course the ideal partner for the 333 hp compressor engine with its high torque at low speeds. Together, the two drive units deliver maximum system output of 380 bhp and peak torque of 580 Nm/427 lb-ft at just 1,000 rpm, with the same kind of performance as the Cayenne S with its V8 power unit.

The two drive units are connected to one another by a separator clutch masterminded by the Hybrid Manager. Indeed, this separator clutch is essential to run the Cayenne S Hybrid either on its electric motor or combustion engine alone, or with both drive units operating together. Given a reserved, moderate style of motoring, for example in a residential area, this allows the driver to cover short distances on electric power alone and therefore absolutely free of emissions and with hardly any noise, driving at a speed of up to 60 km/h or almost 40 mph.

To ensure fast acceleration when setting off, the electric motor may however serve to provide additional thrust through its boosting effect. Intelligent management of the separator clutch makes the transition among the hybrid-specific driving modes most inconspicuous, comfortable and quick for the driver. At the same time the combustion engine may be completely switched off at speeds of up to 156 km/h or 97 mph, being fully disengaged from the drivetrain when no further power is required. In this so-called sailing mode, cruising along without power, the drag forces exerted by the combustion engine and their braking effect are eliminated in the interest of lower drive resistance and fuel consumption.

The prices of the new Cayenne models in Germany including national specifications and 19 per cent value-added tax (Euro base prices without national specifications and 19 per cent VAT in brackets) are as follows:

Cayenne 55,431 Euro (46,400 Euro)
Cayenne Diesel 59,596 Euro (49,900 Euro)
Cayenne S 72,686 Euro (60,900 Euro)
Cayenne S Hybrid 78,636 Euro (65,900 Euro)
Cayenne Turbo 115,526 Euro (96,900 Euro).






 

 Pour les clients les plus exigeants en matière de performance et de dynamique de conduite, les ingénieurs Porsche ont conçu un nouveau modèle exceptionnel : la 911 Turbo S.

Son principal atout : un moteur Boxer de six cylindres suralimenté par deux turbocompresseurs dotés de turbines à géométrie variable, dont la puissance atteint 530 ch (390 kW), soit 30 ch de plus que la 911 Turbo. Autre élément frappant, le couple maximal de 700 Nm, disponible dès 2.100 tr/min. La 911 Turbo S, disponible en version coupé et cabriolet, est dotée de série de toutes les technologies en matière de sportivité et de dynamisme, proposés en option pour le modèle Turbo.

Malgré une amélioration sensible de la puissance et du dynamisme, la nouvelle 911 Turbo S ne consomme que 11,4 litres aux 100 kilomètres, soit exactement autant que la 911 Turbo, et s’affirme ainsi comme la sportive avec le meilleur ratio performance/sobriété du marché. Elle est dotée de série avec la boîte de vitesses à double embrayage (PDK) à sept vitesses, qui assure la transmission du couple au système de transmission intégrale Porsche PTM. Egalement de série, le dynamisme et le confort sont optimisés grâce aux suspensions dynamiques du moteur et au Porsche Torque Vectoring (PTV), qui comprend un différentiel mécanique sur l’essieu arrière.

Ainsi, en combinaison avec la fonction « Launch Control » du pack Sport Chrono Turbo, également de série, la 911 Turbo S franchit le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes, et le 0 à 200 km/h en 10,8 secondes (3,4 sec. et 11,3 sec. respectivement pour la 911 Turbo).

La 911 Turbo S atteint sa vitesse de pointe à 315 km/h. En matière de décélération, les performances de la 911 Turbo S sont également exceptionnelles grâce aux freins Porsche en céramique composite (PCCB), qui font partie de la dotation standard.

Les nombreux équipements de série – dont le système d’éclairage adaptatif, les jantes RS Spyder à écrou central de 19 pouces, le volant sport PDK à trois branches avec palettes, les sièges sport adaptatifs, le régulateur de vitesse, le chargeur de CD/DVD et l’intérieur tout cuir bicolore Noir/Crème ou Noir/Bleu Titane – ajoutent au caractère d’exception de la première Turbo S sortie depuis 5 ans.

La 911 Turbo S type 997, inaugure également le nouveau coloris extérieur ‘Bleu Glacier’.

Dès le mois de mai 2010, la nouvelle Porsche 911 Turbo S sera disponible au prix de

175.132,00 € TTC (version coupé) et 186.494,00 € TTC (version cabriolet).

Porsche 911 Turbo S: Even More Dynamic, Top Equipment all Standard

Stuttgart. The engineers at Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, have developed a new top-of-the-range sports car for the customer who will only settle for the very best in terms of power, performance and driving dynamics: the 911 Turbo S. The heart of this most exclusive high-performance athlete is of course a six-cylinder boxer boosted by two exhaust gas turbochargers with variable turbine geometry, with an increase in power over the 911 Turbo by 30 to 530 bhp (390 kW). Maximum torque is a most impressive 700 Newton-metres (516 lb-ft). At the same time this new top model comes as standard with all high-tech components available only as options on the “regular” 911 Turbo.

Despite its significant increase in power and dynamic performance, the new 911 Turbo S, at 11.4 litres/100 kilometres (equal to 24.8 mpg imp), does not consume any more fuel than the Porsche 911 Turbo, making it by far the most efficient sports car in its performance class.

The 911 Turbo S comes exclusively with seven-speed Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) (Porsche’s Double-Clutch Gearbox) conveying drive power to Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive. Driving safety optimised to an even higher standard is ensured by Dynamic Engine Mounts and Porsche Torque Vectoring (PTV) including a mechanical differential lock on the rear axle. In conjunction with Launch Control on the Sport Chrono Package Turbo likewise featured as standard, 911 Turbo S accelerates from a standstill to 100 km/h in 3.3 seconds and reaches 200 km/h in 10.8 seconds

 

Top speed is 315 km/h or 195 mph. Extra-light and fading-resistant Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB) provide the same outstanding performance in terms of stopping power and controlled application of the brakes.

The supreme level of standard equipment including Dynamic Bending Lights, 19-inch wheels in RS Spyder design with central locking, a three-spoke sports steering wheel with gearshift paddles, adaptive sports seats, cruise control, a CD/DVD changer and exclusive twin-tone leather upholstery in Black/Crema or Black/Titanium Blue additionally underlines the outstanding class and calibre of this first Turbo S in five years.




Nouvelle Porsche 911 GT3 RS

New Porsche 911 GT3 RS

The Most Sporting Road-Going 911

Stuttgart. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, is sending the new 911 GT3 RS to the starting line: Delivering even more engine power, offering lower weight, and featuring shorter transmission ratios as well as body and suspension elements upgraded to an even higher standard, the new 911 GT3 RS sets the foundation for homologating the racing version of the 911 GT3 and therefore offers everything it takes for ongoing success on the race track, continuing the series of absolutely uncompromising, sporting 911s homologated for the road.

The heart of the new 911 GT3 RS, the power unit, is based on the engine already featured in the 911 GT3. Like the latter, the RS power unit now displaces 3.8 instead of 3.6 litres, delivering even more power and revving up even faster and more dynamically.

The engine featured in the new 911 GT3 RS delivers 15 bhp more than its counterpart in the 911 GT3, that is maximum output of 450 horsepower from the fast-revving naturally-aspirated power unit. This means specific output of more than 118 bhp per litre from the six-cylinder, an extremely high figure for natural-aspiration technology even in the strictest worldwide comparison. And unlike many other high-performance engines, the power unit in the new 911 GT3 RS remains fully suitable for everyday use.

The new 911 GT3 RS comes exclusively with a six-speed manual gearbox optimised for short gearshift travel, low weight and high efficiency. To enhance the level of performance throughout the entire range of engine and road speed, the gears come with a shorter transmission ratio than on the 911 GT3, deliberately making concessions in terms of even higher top speed.

To further improve its sporting behaviour, the new 911 GT3 RS comes for the first time with a purpose-built and specially set up PASM suspension, with wider track not only at the rear, but also on the front axle. Accordingly, the body of the new 911 GT3 RS is wider not only at the rear, but also at the front through the use of additional wheel arch covers.

The front axle comes with nine-inch-wide wheels running on 245/35 ZR 19 sports tyres, the rear axle features twelve-inch-wide wheels incorporating 325/30 ZR 19 sports tyres.

The dynamic engine mounts featured as standard also serve to improve the car’s driving dynamics to an even higher level. Depending on driving conditions, the mounts change in their stiffness and damping effect, improving the connection between the engine and the body when driving under very dynamic conditions.

As yet a further point the car’s aerodynamics develop even more downforce than on the GT3, again benefiting the qualities of the car on the race track. Racing qualities are also why Porsche is introducing another new option in 2010, a lithium-ion battery delivered with the car and, replacing the conventional lead battery, reducing weight by more than 10 kg or 22 lb.

The new 911 GT3 RS shows its close connection to motorsport also through the dynamic looks of the car borne out in particular by its low ride height, the new, extra-large carbon-fibre rear wing with its specifically designed wing supports made of aluminium, the characteristic dual tailpipes on the extra-light titanium sports exhaust, as well as special front and rear parts exclusive to this model.

Sales of the new Porsche 911 GT3 RS are starting in Germany in January 2010. The Euro base-price is Euro 122,400.- without value-added tax and national specifications




La nouvelle Porsche 911 Turbo au salon de l’automobile de Francfort

La nouvelle référence en termes de dynamisme et de sobriété dans le segment des sportives

Porsche présentait la première 911 Turbo à l’occasion du salon de l’automobile de Paris. 35 ans après, la société Porsche AG est fière de dévoiler le fleuron de sa vaste gamme de voitures de sport. La nouvelle Porsche 911 Turbo, disponible en versions coupé et cabriolet, ne cesse de perfectionner ses innovations technologiques, sa sportivité et son esthétique. Toutes ses caractéristiques ont été une nouvelle fois améliorées : un tout nouveau moteur d’une cylindrée de 3.8l, une puissance en hausse de 20 ch par rapport au modèle précédent et une vitesse de pointe culminant à 312 km/h, pour une consommation et un poids toujours plus réduits (seulement 1.570 kg en version coupé).

Ce concentré d’innovations garantit un niveau inégalé de rendement et de performances. Ainsi, la Porsche  911 Turbo génère des émissions de CO2 près de 18 % inférieures à celles du modèle précédent, une prouesse sans égal dans cette catégorie. Dans sa version coupé et équipée de la boîte PDK, cette nouvelle sportive consomme seulement 11,4 l aux 100 km, dans le respect de la norme Euro 5, réduisant l’ensemble des émissions toxiques. En termes de performances pures, la nouvelle 911 Turbo se définit comme la référence du segment : le 0 à 100 km/h est abattu en seulement 3,4 secondes et le 0 à 200 km/h en 11,3 secondes, en combinaison avec le Pack Sport Chrono Turbo et la boîte PDK. Le Pack Sport Chrono Turbo optionnel bénéficie de la fonction ‘Overboost’ qui augmente le couple maximal disponible de 650 Nm à 700 Nm sur une plage de régime comprise entre 2100 et 4000 tr/min.

Porsche équipe le Cayenne d'un moteur V6 turbodiesel de 3 litres de cylindrée, développant 240 ch (176 kW), en coopération avec Audi AG, filiale du Groupe VW. Avec une consommation moyenne de seulement 9,3 litres aux 100 kilomètres, et un niveau d’émissions de CO2 de 244 g/km, cette motorisation permet au Porsche Cayenne d’échapper au ‘Super-Malus’ appliqué en France aux véhicules émettant plus de 250g de CO2 par kilomètre. Les performances exceptionnelles de ce moteur diesel en termes de couple et d’accélération sont parfaitement adaptées à un véhicule tout terrain sportif tel que le Cayenne.

Nouvelle Porsche 911 GT3 :
aussi à l’aise sur piste que sur route

Porsche AG, Stuttgart, vient une fois de plus d’étoffer sa gamme de modèles 911 (type 997 génération II), avec la nouvelle GT3, encore plus puissante, plus rapide et plus racée que son aînée. Porsche a su exploiter sa grande expertise de la compétition automobile pour développer une 911 particulièrement sportive et dynamique, aussi impressionnante sur circuit que sur route. La nouvelle 911 GT3 sera présentée en avant-première mondiale le 3 mars prochain, à l’occasion du Salon de l’automobile de Genève, et commercialisée dans toute l’Europe à partir du mois de mai.

La 911 GT3 atteint de nouveaux sommets en termes de performances et de comportement dynamique. Pour preuve, son moteur atmosphérique 6 cylindres développe une puissance maximale de 435 ch (320 kW), soit 20 ch de plus que son prédécesseur. Ce gain de puissance est principalement dû à l’accroissement de la cylindrée du moteur de 200 cm3, atteignant 3,8 litres, ainsi qu’à l’amélioration du cycle des gaz. Les arbres à cames d’admission et, pour la première fois, d’échappement sont réglés via le système VarioCam. Outre une puissance supérieure, le moteur boxer délivre également un couple sensiblement accru à régimes moyens, un atout non négligeable pour les déplacements quotidiens. Résultat : la nouvelle GT3 abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et atteint 160 km/h en 8,2 secondes (départ arrêté), pour une vitesse de pointe de 312 km/h.
L’amélioration du comportement dynamique de la 911 GT3 a également été l’une des priorités du processus de développement.

Porsche Panamera :

Première Grand Tourisme quatre portes de la marque

Lancement prévu pour l’automne 2009

Stuttgart. Près de neuf mois avant son lancement, la Société
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, dévoile les premières photos officielles de la Panamera dans sa version définitive. Son design, son profil et ses lignes en font un nouveau membre à part entière de la famille Porsche. Conçue comme une sportive grand tourisme à quatre portes, la Panamera déploie les nombreux talents caractéristiques de la marque Porsche : dynamisme et réactivité d'un coupé sportif, habitacle spacieux et modulable, sans oublier le confort exceptionnel d'une berline Grand Tourisme. La Panamera est la quatrième gamme proposée par Porsche, aux côtés de la 911, du roadster et coupé à moteur central, Boxster & Cayman, et du tout-terrain sportif par excellence, le Cayenne.

Les concepteurs ont réussi à doter la Panamera d'un style totalement nouveau, tout en l'inscrivant dans la lignée des autres modèles Porsche. Ses dimensions suffisent à la distinguer des autres véhicules de son segment : Avec une largeur de 1931 mm et une hauteur de 1418 mm, la Panamera est plus large et plus basse que la plupart des autres quatre portes de sa catégorie. Ses lignes allongées, uniques en leur genre, affichent 4970 mm de longueur et des porte-à-faux courts, qui lui confèrent son caractère sportif. Par son style et la richesse de ses détails, la Panamera reste fidèle à la philosophie de conception élaborée et peaufinée par Porsche depuis des décennies sur la 911, également mise en œuvre avec succès sur le Boxster, le Cayman et le Cayenne.

Le langage esthétique de la Panamera la fait entrer dans un nouveau segment. La symbiose réussie entre les caractéristiques typiques d'une voiture de sport, issues de l'univers des coupés, et une réinterprétation unique de la berline, associée aux avantages d'un habitacle modulable, confèrent à la nouvelle Porsche une signature stylistique incomparable. La Panamera est notamment dotée d'entrées d'air aux contours prononcés, au lieu d'une calandre classique. Les passages de roue généreux et le capot aux lignes allongées ne sont pas sans rappeler l'esthétique typique de l'avant de la 911, plébiscitée depuis plus de 45 ans par la clientèle de Porsche, avec un capot plat flanqué des deux ailes au galbe prononcé. Le tracé aérodynamique en forme de V du capot moteur ainsi qu'une lunette arrière fuselée, font entrer la nouvelle gamme Panamera de plein-pied dans la catégorie des voitures de sport. La ligne d'épaule prononcée qui se dessine au-dessus des roues arrière, la ligne de toit semblable à celle d'un coupé, ainsi que la ligne d'échappement visible sont des éléments typiquement Porsche.

 

L'arrondi du toit, très élégant, se déploie au-dessus d'un vaste habitacle particulièrement accueillant et confortable. Comme tous les modèles Porsche, la Panamera est entièrement conçue pour répondre à toutes les attentes du conducteur.

Les places avant et arrière, qui bénéficient chacune d'une assise individuelle, accueillent aisément quatre personnes avec des qualités ergonomiques exceptionnelles. Le coffre loge sans peine les bagages de tous les passagers ; la modularité de l'habitacle, notamment les sièges arrière à dossier rabattable, permet en outre d'adapter l'espace intérieur aux besoins des occupants. L'accès au coffre, typique d'un coupé, et les lignes sportives de l'arrière assurent par ailleurs une grande souplesse d'utilisation au quotidien, sans renoncer à l'élégance du style.

Pour la Panamera, Porsche a conçu des motorisations efficaces et sportives, typiques de la marque. Sous le capot, les moteurs V6 et V8 développent une puissance allant de 300 à 500 ch. Sobres et puissantes grâce à l'injection directe d'essence, certaines motorisations seront équipées de turbocompresseurs. La transmission est assurée soit par une boîte mécanique à six rapports, soit par un nouveau type de transmission dans son segment : la boîte de vitesses à double embrayage PDK, à sept rapports.

Développée sur une nouvelle plateforme, propre à la Panamera, elle bénéficie d'un châssis des plus dynamique et précis du segment tout en offrant un grand confort pour les voyages longue distance.

La Panamera est une propulsion dotée de motorisations sportives. La version haut de gamme est équipée d'une transmission intégrale, disponible en option sur les autres modèles. Porsche prépare également un modèle de Panamera particulièrement sobre équipé d'un moteur hybride. Grâce à l'introduction de technologies de pointe et un poids maîtrisé, la Panamera affichera dans toutes ses motorisations un rapport performances/émissions de référence.

De plus amples informations sur les motorisations, la transmission, les performances ainsi que sur les prix et les équipements seront disponibles ultérieurement.

La nouvelle gamme Porsche Panamera est fabriquée sur le site de Leipzig, où un atelier de 22 000 m² et un centre logistique ont été spécialement crées. Les moteurs de la Panamera seront construits sur le site principal de Porsche, à Zuffenhausen, tandis que les éléments de carrosserie peints seront fournis par l'usine Volkswagen de Hanovre. Les voitures seront ensuite assemblées sur le site de Leipzig. Il est prévu de vendre 20 000 unités par an. Pour la Panamera, Porsche privilégie la collaboration avec des équipementiers allemands, de sorte que près de 70 % de la création de valeur ajoutée ait lieu en Allemagne : la Panamera sera ainsi une voiture " made in Germany ".

La Panamera sera présentée au grand public au printemps 2009 et les premiers modèles seront commercialisés à partir de la fin de l'été 2009.

Porsche


au Mondial de l’automobile de  Paris 2008

Porsche 911 Carrera / Carrera S

Un binôme sportif et efficace

Des six cylindres à plat de conception entièrement nouvelle à injection directe essence et la première boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) destinée à des voitures de sport de série sont deux des principaux raffinements techniques distinguant les Porsche 911 Carrera de la nouvelle génération. Les premiers modèles à bénéficier de ces deux technologies sont les Carrera et Carrera S en version coupé et cabriolet.

Le passage à l’injection directe de l’essence dans la chambre de combustion a permis d’augmenter encore le rendement déjà exemplaire des moteurs Porsche. Il a été possible de porter la puissance du moteur de 3,6 litres à 345 ch (254 kW), soit une hausse de 20 ch. En même temps, la Carrera Coupé à boîte mécanique par exemple ne consomme plus que 10,3 l/100 km, le cabriolet demande 10,4 litres. L’amélioration est tout aussi nette sur la 911 Carrera S animée par le moteur de 3,8 litres : ce dernier a vu progresser sa puissance de 30 ch pour atteindre 385 ch (283 kW). La consommation mixte selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) des nouveaux modèles S s’établit à 10,6 litres sur le coupé et à 10,8 litres sur le cabriolet (tous deux en version à boîte mécanique). Accouplés à la boîte PDK optionnelle, les moteurs se montrent encore plus sobres : en effet, la 911 Carrera Coupé consomme en moyenne 9,8 l/100 km (cabriolet : 9,9 l), la Carrera S Coupé se contente de 10,2 l/100 km (cabriolet : 10,3 l).

Combustion homogène pour des émissions constantes à bas niveau

L’injection directe essence des nouveaux moteurs Carrera est conçue pour un fonctionnement dit homogène. Indépendamment du point de fonctionnement du moteur, ce concept vise un remplissage aussi uniforme que possible de la chambre de combustion. Le fonctionnement homogène assure une combustion optimale se distinguant par des émissions constantes à bas niveau, sans demander des qualités de carburant spécifiques. Tous les nouveaux modèles respectent les valeurs limites stipulées tant par la norme antipollution européenne Euro 5 que par les dispositions LEV II aux États-Unis.

L’intégration des injecteurs dans les culasses est le point fort du perfectionnement poussé dont bénéficie le moteur à cylindres à plat dans son ensemble. De plus, un carter en deux pièces à paliers de vilebrequin intégrés remplace l’ancien bloc en quatre pièces à carter chapeau séparé. Le vilebrequin et la géométrie des chambres de combustion, la pompe à huile et la pompe à eau ainsi que toute la ligne d’admission sont également une conception nouvelle. La reconception totale du moteur apporte aussi un gain de poids : les nouveaux moteurs pèsent environ 6 kilos de moins que leurs prédécesseurs.

Première boîte à double embrayage destinée aux routières de sport Porsche

Porsche est le premier constructeur à mettre en œuvre une boîte à double embrayage (PDK) sur une voiture de sport de série. La boîte PDK est disponible en option et se substitue à la boîte automatique Tiptronic S proposée jusqu’ici. Porsche a déjà acquis de l’expérience en compétition avec la boîte à double embrayage il y a plus de 20 ans et est considérée comme le pionnier en la matière. La nouvelle boîte à double embrayage dispose de sept rapports avant et offre au conducteur le dynamisme d’une boîte mécanique et en même temps le confort d’une boîte automatique. Les fonctions de la boîte à double embrayage peuvent être utilisées soit via les touches à coulisse noyées dans les branches du nouveau volant PDK soit à l’aide du sélecteur également redessiné sur la console centrale.

En accélération, les 911 Carrera équipées de la boîte PDK marquent de nouveaux records, puisque les rapports passent plus vite et sans rupture de charge. Ainsi, le coupé animé par le moteur de 3,6 litres abat le zéro à 100 km/h en 4,7 secondes seulement et demande donc encore deux dixièmes de seconde de moins que son pendant à boîte mécanique pourtant déjà très rapide. Deux dixièmes séparent aussi les deux Carrera S Coupé : le chrono pour la version à boîte mécanique est de 4,7 secondes, alors que la version à boîte PDK ne met que 4,5 secondes. Le pack «Sport Chrono Plus» permet d’accroître encore le dynamisme. Il offre deux fonctions supplémentaires : le départ automatisé «Launch Control» pour une accélération maximale départ arrêté ainsi que la «stratégie de commande circuit» pour des passages de rapports ultrarapides. Le «Launch Control» permet de gagner encore 0,2 seconde sur le zéro à 100 km/h avec les voitures équipées de la boîte PDK, le chrono descendant ainsi à 4,5 secondes sur le modèle de 3,6 litres et à 4,3 secondes sur la Carrera S d’une cylindrée de 3,8 litres.

Assistant au démarrage et châssis sport actif

La boîte PDK tout comme la boîte manuelle sont associées en série à un assistant au démarrage. Ce système aide le conducteur sur les routes en pente et permet de démarrer sans à-coups. Sur demande, tous les modèles Carrera peuvent aussi être livrés avec un blocage mécanique de différentiel. Comme par le passé, les 911 Carrera disposent d’un train de roulement passif, alors que les versions S se vantent d’un train de roulement à amortisseurs actifs. Pour les modèles de base, le système Porsche Active Suspension Management, PASM en abrégé, est disponible en option. Pour les adapter aux performances routières accrues, les ressorts, amortisseurs et barres antiroulis ont fait l’objet d’un nouveau tarage sur tous les modèles.

Variante supplémentaire du châssis Porsche à amortisseurs actifs, le nouveau châssis sport PASM s’adresse aux conducteurs à la fibre particulièrement sportive. Comme le châssis sport passif connu, il se distingue par des ressorts et amortisseurs plus fermes et est surbaissé de 20 mm par rapport au châssis de série. Par rapport au châssis sport connu, la nouvelle variante active offre des performances routières encore accrues tout en améliorant l’agrément de conduite. Le nouveau châssis sport PASM ne peut pas seulement être associé aux voitures à boîte mécanique, mais désormais aussi à celles équipées de la boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK).

Phares bi-xénon, éclairage diurne à leds et éclairage directionnel dynamique

Les 911, nouveau cru, ne s’identifient pas seulement par leur bouclier avant marquant aux prises d’air latérales plus grandes, mais aussi par une nouvelle technique d’éclairage. C’est ainsi que toutes les nouvelles 911 reçoivent en série des phares bi-xénon ainsi qu’un nouvel éclairage diurne à leds intégré dans le bouclier avant au-dessus des prises d’air latérales. Composé de chaque côté de six diodes électroluminescentes, il confère une allure marquante à la 911. En option, Porsche propose aussi pour la première fois un éclairage directionnel dynamique sur les nouveaux modèles 911. C’est notamment sur des parcours sinueux que ce système contribue à un excellent éclairage de la route. La technique des leds se retrouve désormais aussi sur les optiques arrière redessinés qui vont en s’amincissant en retour latéral. Les leds offrent une grande durée de vie, elles consomment moins de courant et grâce à leur réponse plus rapide par rapport aux ampoules à incandescence, elles augmentent la sécurité.

Capote pliante du cabriolet à nouveau améliorée

Pour la nouvelle génération des 911 Carrera Cabriolet, les spécialistes ont tenu à améliorer la qualité longue durée de la capote pliante en toile. Parmi les impératifs fixés : la capote pliante ne doit présenter quasiment aucune trace d’usure même après une période d’utilisation longue et intense. C’est ainsi que les spécialistes ont perfectionné le mécanisme de la capote pliante dans le détail de sorte à presque doubler la résistance à l’usure. La capote pliante perfectionnée a dû démontrer les progrès de qualité obtenus dans un test habituel chez Porsche effectué sur un banc d’essai hydraulique – il s’agit d’un essai de matériau simulant les sollicitations lors d’un trajet d’endurance extrême parcouru capote pliante ouverte.

PCM avec écran tactile et navigation optionnelle à disque dur

À bord des 911 Carrera, c’est notamment un dispositif de commande perfectionné qui attire l’attention. Le nouveau système Porsche Communication Management (PCM) est au cœur de ce dispositif. Il sert d’unité de commande centrale pour tous les équipements dédiés aux fonctions audio et à la communication et a été conçu pour une performance plus grande, des fonctionnalités plus riches et une commande encore plus simple. Le nouveau PCM se contente de ce fait d’un nombre sensiblement réduit de touches de commande. Son élément clé : l’écran couleur porté de 5,8 à 6,5 pouces qui est pour la première fois du type tactile. Les ingénieurs ont choisi une représentation logique et très claire pour naviguer à travers les menus. Le module de navigation optionnel intégrant un disque dur de 40 Goctets calcule les itinéraires nettement plus vite. Outre la représentation habituelle en deux dimensions, il offre aussi une représentation en perspective. En association avec la navigation à disque dur, il est pour la première fois possible de disposer d’une commande vocale avec saisie de mots entiers. De plus, il est désormais aussi possible de gérer des sources audio externes comme un iPod® ou une clé USB via le PCM, lorsque celui-ci est combiné avec l’interface audio universelle disponible en option. Un syntoniseur TV recevant les signaux de télévision DVB-T analogiques et numériques non codés pour les retransmettre sur le grand écran PCM, peut être livré sur demande.

Siège aéré pour un surplus de confort

La nouvelle aération des sièges proposée en option tant avec les sièges de série qu’avec les sièges confort à fonction mémoire côté conducteur, apporte une nouvelle contribution à une conduite décontractée et au confort du conducteur et de son passager avant. Cette nouveauté réglable sur trois niveaux d’intensité permet d’aérer les sièges via un ventilateur incorporé dans l’assise et un autre incorporé dans le dossier. L’air passe par un tissu canalisant l’air et est envoyé sous et derrière les sièges, si bien que même les assises fortement réchauffées par le soleil se refroidissent rapidement. Le système peut aussi être combiné avec le chauffage des sièges assurant ainsi, si besoin est, l’évacuation continue de l’humidité et, par là, des conditions thermiques agréables pour le conducteur et son passager avant. 

Porsche 911 Targa 4 / Targa 4S

La nouvelle 911 Targa s’aligne avec une nouvelle technique de propulsion : les moteurs à injection directe essence portent la puissance de la 911 Targa 4 à 345 ch (254 kW) et celle de la 911 Targa 4S à 385 ch (283 kW). Simultanément, la consommation du groupe de 3,6 litres tombe à 10,6 l/100 km et celle du groupe de 3,8 litres à 11,0 litres, alors que les performances routières s’accroissent. Ainsi, la vitesse maximale atteint 284 km/h sur la Targa 4 et 297 km/h sur la Targa 4S.

Nouveauté : transmission intégrale pilotée pour un dynamisme encore plus grand

Grâce à la transmission intégrale pilotée PTM et au blocage de différentiel désormais de série, les nouvelles 911 Targa 4/4S peuvent encore mieux convertir leur surcroît de puissance et de couple en motricité. Sur la gestion Porsche Traction Management (PTM), un embrayage multidisques à commande électromagnétique assure une répartition optimale du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Le PTM réagit en quelques fractions de seconde et en fonction des besoins, il peut augmenter la part du couple envoyée à l’essieu avant.

Passer les rapports plus vite en économisant du carburant : la boîte à double embrayage

En option, les nouvelles 911 Targa peuvent pour la première fois se doter de la boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) à sept rapports avant. Elle marie les avantages d’une boîte de vitesses manuelle avec ceux d’une boîte automatique et dépasse toutes les deux de par sa rapidité et sa sobriété. C’est ainsi que la 911 Targa 4 dotée de la boîte PDK met exactement 5,0 secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h, la Targa 4S demande 4,7 secondes, soit dans les deux cas un gain de 0,2 seconde par rapport à la boîte mécanique de série. De plus, la consommation moyenne de carburant se réduit à nouveau de 0,3 litre selon la norme européenne.

Une voiture de sport répondant à un concept unique

L’allure de la 911 Targa 4 reste incomparable et exceptionnelle : avec son toit de verre s’étendant du cadre de pare-brise jusqu’au capot moteur à l’arrière, cette 911 élégante affiche des traits bien distincts. Le toit se compose d’un module de toit coulissant avant et d’une lunette arrière relevable. Le toit coulissant libère une ouverture d’un demi mètre en s’escamotant sous la lunette arrière relevable. Un store pare-soleil perfectionné peut également être déployé automatiquement sous le toit de verre. La grande lunette arrière relevable s’ouvre facilement comme un hayon et donne alors accès à un compartiment à bagages de 230 litres aménagé derrière les sièges avant.

Un châssis large, gage d’un grand confort et garant de sportivité élevée

Lors du réglage des deux versions de la Targa, la base très large offerte par le châssis à transmission intégrale a permis de privilégier le confort sans pour autant négliger le caractère sportif. Les ailes enflées de 22 mm qui coiffent les roues arrière chaussées de pneus de dimension 295/35 ZR 18 sur la Targa 4 et de 305/30 ZR 19 sur la Targa 4S, en sont un trait distinctif clair et net.

Un châssis offrant du plaisir selon le goût de chacun – conventionnel ou actif

La Targa conserve la possibilité de choisir entre deux trains de roulement différents : sur la base du châssis de la 911, elle propose un système de tarage actif des amortisseurs qui est disponible en option sur le modèle de base et de série sur la Targa 4S. La suspension active PASM (Porsche Active Suspension Management) associe un train plutôt confortable à un train résolument sportif.

Système de surveillance de la pression de gonflage perfectionné

Le système de surveillance de la pression de gonflage (RDK) est également disponible en option. Il surveille en permanence la pression de gonflage de chaque pneu. Cette nouvelle génération offre surtout une information plus rapide au conducteur. Après avoir mis le contact, il voit ainsi s’afficher les pressions momentanées sur le combiné d’instruments en l’espace de dix secondes seulement.

Sécurité et individualité accrues grâce à une nouvelle technique d’éclairage

Sur les nouvelles 911, des phares bi-xénon de série éclairent la route. Pour la première fois, un éclairage directionnel dynamique est disponible sur demande. En guise d’éclairage diurne, le système d’éclairage avant comprend des barres lumineuses à leds (diodes électroluminescentes) arborant un graphisme individuel. Excepté le phare de recul, des leds économiques et durables sont désormais aussi mises en œuvre sur les optiques arrière.

Confort d’assise à nouveau accru

La nouvelle aération des sièges proposée en option améliore le confort et soulage les occupants surtout sur de longues distances et en cas de températures extérieures élevées. Ce système qui est réglable sur trois niveaux fait appel à un ventilateur incorporé dans l’assise et à un autre incorporé dans le dossier.

Système audio et de communication convivial et polyvalent

Pour améliorer encore l’ergonomie, le système Porsche Communication Management (PCM) se voit doter sur la nouvelle Targa d’un écran tactile plus grand logé sur la console centrale. Grâce à ce nouvel écran, le nombre de touches de commande du système a pu être réduit de moitié. Le PCM peut maintenant s’enrichir de nouveaux modules. Ainsi, il peut disposer d’un module de navigation intégrant un disque dur de 40 Goctets, d’un module téléphonique avec interface Bluetooth® ou encore de la commande vocale de la toute dernière génération. De plus, il est désormais possible de gérer des sources audio externes depuis le PCM, grâce à l’interface USB ou iPod® optionnelle.

Avec le Cayenne Turbo S délivrant une puissance de 550 ch (404 kW) et pointant à 280 km/h, Porsche exauce les souhaits de sa clientèle. La demande en SUV à la fois sportifs et exclusifs offrant un dynamisme de conduite extrême est particulièrement forte sur les marchés dits émergents, les nouveaux marchés en pleine expansion d’Europe orientale et d’Asie. Bien que, par rapport au Cayenne Turbo (500 ch/368 kW), Porsche ait encore augmenté les performances routières du nouveau Cayenne Turbo S, la consommation du Turbo S mesurée selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) correspond à celle du Cayenne Turbo.

De l’extérieur, le Turbo S se révèle par les roues en alliage léger Cayenne SportPlus de 21 pouces, les passages de roue dotés d’élargisseurs peints ainsi que les embouts d’échappement sport au look quatre tuyaux. Le châssis à suspension pneumatique et correcteur d’assiette ainsi que réglage de la garde au sol et la gestion Porsche Active Suspension Management (PASM) associée, également de série, à l’antiroulis actif Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) et à la direction assistée Servotronic asservie à la vitesse de la voiture font également partie de la dotation standard de ce véhicule tout terrain sportif.

Avec l’introduction du système de freinage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) comme équipement optionnel sur le Cayenne, Porsche souligne sa position de premier constructeur d’automobiles qui peuvent se doter des disques de frein particulièrement résistants en un matériau composite à céramique et fibres de carbone. Avec la nouvelle année automobile, ces disques de frein high-tech sont pour la première fois proposés en dehors du segment des voitures de sport et font donc leur entrée dans le segment des SUV haut de gamme particulièrement dynamiques. Les disques céramiques affichent un diamètre de 410 mm sur l’essieu avant et de 370 mm sur l’essieu arrière. Ils sont pincés par des étriers fixes en aluminium à six pistons à l’avant et par des étriers fixes en aluminium à quatre pistons à l’arrière. Outre le Cayenne Turbo S, le Cayenne S, le Cayenne GTS et le Cayenne Turbo peuvent recevoir le frein PCCB avec des pneus de 20 pouces ou plus (en option).

La dotation intérieure souligne le caractère raffiné du Turbo S, nouveau top modèle de la gamme des Cayenne : elle comprend en effet des sièges avant sport sublimés par le pack Confort-Mémoire, une banquette arrière à sièges individuels, des caches de marchepied en acier spécial arborant le monogramme du modèle ainsi que la sellerie cuir avec deux associations bicolores exclusives à coutures de couleur contrastée et un volant gainé cuir bicolore avec jante rembourrée. 

Deux éditions limitées viennent enrichir les gammes Boxster et

Cayman

Porsche étend son offre de voitures de sport à moteur central

 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, complète ses gammes de voitures de sport à moteur central avec le Boxster S Porsche Design Edition 2 et le Cayman S Sport. Ils développent chacun 303 ch (223 kW) à partir d'une cylindrée de 3,4 litres, soit désormais huit chevaux de plus que les versions S antérieures. Les deux modèles sont dotés d'équipements exclusifs, mis en valeur par des lignes très affirmées. Porsche a choisi de lancer ces nouveaux modèles pour succéder aux séries spéciales Cayman S Porsche Design Edition 1 et Boxster RS 60 Spyder, dont tous les exemplaires ont déjà été vendus.

Une série limitée flambant neuve : Boxster S Porsche Design Édition 2

Le Boxster S Porsche Design Édition 2 d’une cylindrée de 3,4 litres et d’une puissance de 303 ch (223 kW, soit 8 ch de plus que le Boxster S) ajoute une nouvelle dimension. Et ce non seulement, parce qu’il est limité à 500 exemplaires marqués par une plaquette apposée sur la boîte à gants. Mais aussi, parce que la couleur de série, le «blanc Carrara» qui occupe depuis un bon moment déjà sa place dans le nuancier Porsche, se voit encore rehaussée sur ce nouveau Boxster : l’étoile des jantes SportDesign de 19 pouces de série, les prises d’air latérales, la console centrale ainsi que les cadrans des trois instruments ronds sont également peints en blanc. Les bandes grises sportives parcourant la carrosserie font encore mieux ressortir le blanc étincelant dont elle se pare d’une touche tout aussi noble que les ensembles optiques arrière rouges. L’accessoire sans pareil est également un hommage au blanc du compte-tours et du tachymètre : la montre-bracelet Porsche Design «Chronographe Édition 2» de la collection «Dashboard» avec son cadran blanc a été spécialement créée pour ce Boxster. En revanche, avec le gris pierre et le noir, les couleurs de la capote pliante et de la sellerie cuir de série restent dans le classicisme.

Le Cayman S Sport joue quant à lui la carte des couleurs vives : il est proposé de série dans les teintes Orange et Vert, habituellement réservées à la GT3, avec signature sur les flancs ; les teintes Noir, Rouge Indien, Jaune Vitesse et Blanc Carrara sont également proposées, de même que le Gris Arctique métallisé avec supplément de prix. Tout comme sur la GT3, le noir des jantes, des rétroviseurs extérieurs et des grilles des entrées d'air latérales crée un contraste encore plus sportif, repris dans l'habitacle avec le Pack Intérieur noir et sur les instruments de bord privés de visière. Outre le moteur Boxer six cylindres porté à 303 ch, le Porsche Active Suspension Management (PASM), de série, avec châssis abaissé de dix millimètres, les élargisseurs de voie confèrent à la voiture des caractéristiques dynamiques impressionnantes.

Les phares Bi-Xénon de série, le Pack Sport Chrono et les sièges sport complètent l'allure ostensiblement sportive " façon GT3 ", portée aussi bien par le système d'échappement sport à sortie d'échappement double, que par les leviers de vitesse et de frein à main ainsi que la couronne du volant sport habillés d'alcantara.

Ces versions racées du Boxster S et du Cayman S sont chacune produites en série limitée comme en atteste la plaque Edition limitée visible sur le couvercle la boîte à gants. Seulement 500 unités du Boxster S Porsche Design Edition 2 seront commercialisées, ainsi que 700 exemplaires du Cayman S Sport.

La commercialisation du Boxster S Porsche Design Edition 2 et du Cayman S Sport débutera au mois de septembre 2008.

Boxster S Porsche Design Edition 2
Europrice (prix HT sortie usine uniformisé à l’échelle européenne):
54 900 €
Prix TTC (spécificités nationales et TVA comprises): 66 889 €

Cayman S Sport
Europrice (prix HT sortie usine uniformisé à l’échelle européenne):
58 600 €
Prix TTC (spécificités nationales et TVA comprises): 71 314 €