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Le luxe a de la classe : nouvelle Audi A8 L
Véritable concentré de haute technologie, la nouvelle A8 incarne à la perfection l’avance par la technique d’Audi. La marque présente aujourd’hui la version haut de gamme de son porte-drapeau : L'A8 L W12 quattro à empattement long et moteur douze cylindres définit de nouvelles références en matière de luxe, de dynamisme et d’efficacité parmi l’élite de l’automobile.
L’Audi A8 L sera lancée vers la fin de l’année avec le moteur douze
cylindres et tous les moteurs déjà disponibles pour l’A8.
Des détails optiques raffinés permettent à l’A8 L W12 quattro de se démarquer des autres modèles de la série. La calandre Singleframe à grille intégrée, peinte en noir brillant, présente des traverses horizontales chromées, qui trouvent leur écho dans les nouvelles applications chromées des prises d’air et des rétroviseurs extérieurs. Des logos W12 ornent la grille de calandre et l’arrière. Le système d’échappement débouche dans deux sorties trapézoïdales intégrées au pare-chocs. Opulent et spacieux : l’arrière L’allongement de la berline profite en intégralité aux passagers arrière. Plus larges, les portes arrière facilitent énormément la montée. L’espace est opulent. Deux sièges individuels électriques améliorent considérablement le confort à l’arrière. Chauffants et ventilés, ils offrent de nombreux réglages : longueur, profondeur, inclinaison du dossier, inclinaison de l’appuie-tête et soutien lombaire. Le siège du passager avant est réglable à partir de l’arrière. Entre les sièges individuels de série de l’Audi A8 L W12 quattro trône une console optionnelle s’étendant d’un seul tenant du tunnel central à la lunette arrière. Elle peut contenir, en option, des composants tels qu’une tablette escamotable ou un réfrigérateur ; la commande séparée pour le climatiseur arrière est de série. Le climatiseur automatique sophistiqué à quatre zones gère pas moins de 25 moteurs de réglage. La solution high-end de l’Audi A8 à empattement long réside dans le siège de relaxation situé derrière le siège du passager avant : dix coussins d’air massent le dos de son occupant, qui peut choisir sur une télécommande entre quatre programmes de massage et incliner l’assise à sa guise, alors que ses pieds profitent d’un repose-pieds électrique intégré au dossier du passager avant. Le siège de relaxation est toujours chauffant, ventilé et doté d’un appuie-tête confort. Une tablette escamotable, des applications supplémentaires en bois et en cuir, un réfrigérateur et le Rear Seat Entertainment avec deux écrans de 10,2 pouces créent les conditions idéales pour une détente maximum ou une concentration efficace dans le salon roulant. Matières nobles : le design intérieur Dans l’A8 L, les finitions sont de première qualité, de l’éclairage d’ambiance aux touches offrant une grande précision d’ajustement et de commande. L’intérieur fascine par ses lignes élancées et lumineuses et ses matières choisies avec goût et au look très moderne. L’Audi design selection beige laiton marie des nuances parfaitement accordées avec des matières personnalisées et des équipements confort. Les poignées de maintien au toit et la console arrière arborent des caches supplémentaires en bois précieux. Le cuir de la sellerie Valonea est exclusivement tanné à l’aide d’extraits végétaux et est particulièrement doux et respirant. Comme les appuie-tête et le levier sélecteur de la tiptronic à huit rapports, le coussin supplémentaire fourni par Audi est revêtu de cuir nappa sauvage extrêmement doux, souple et résistant. Les deux surfaces en verre du toit ouvrant / relevable panoramique proposé en option baignent l’habitacle de lumière. Ces deux éléments sont relevables, et la partie avant s’ouvre largement. Les deux surfaces en verre peuvent être dotées de jalousies.
Un douze cylindres, c’est aujourd’hui encore le nec plus ultra en matière de moteurs, surtout dans la gamme de luxe. Audi en proposa un dès 2001 dans la première génération de l’A8, puis une version perfectionnée en 2004 dans la série suivante. Pour la nouvelle A8, les ingénieurs ont entièrement remanié le W12 – sa cylindrée a gagné en volume, l’injection directe d’essence améliore ses performances et son efficacité.
Le 6.3 FSI développe 368 kW (500 ch) et mobilise son couple maximum de 625 Nm de 3.250 trs/min. Il propulse l’Audi A8 à empattement long comme une voiture de sport : le sprint à 100 km/h départ arrêté est expédié en 4,9 secondes. L’aiguille du compteur atteint comme une simple formalité les 250 km/h au maximum (limiteur électronique).
Le déploiement des forces fascine dans toutes les situations par son aisance souveraine. La consommation, quant à elle, est exemplaire : 12,0 litres aux 100 km en cycle EU, beaucoup moins que les concurrentes à moteur V12. Le moteur du modèle précédent, qui puisait 331 kW (450 ch) de sa cylindrée de 6,0 litres, s'accordait encore 13,6 litres aux 100 km, soit 1,6 litre de plus, ce qui correspond à une réduction de 12 pour cent.
Le sigle W12 désigne la forme non conventionnelle du moteur, qui se compose de quatre rangées de trois cylindres opposées et décalées deux à deux selon un angle de 15 degrés et formant un large banc unique. Les deux bancs de cylindres forment un angle en V de 72 degrés. Cette configuration rend le moteur W12 extrêmement compact : il ne fait qu’un peu plus de 50 centimètres de long - beaucoup moins qu’un V8 - et environ 70 centimètres de large et de haut.
Le W12 de 6 299 cm3 est à course longue (alésage x course 86,0 x 90,4 millimètres). Les ingénieurs ont en effet agrandi son alésage par rapport au moteur du modèle précédent. Les manetons du vilebrequin forgé sont décalés de 12 degrés, d’où un allumage des douze cylindres à l’espacement idéal de 60 degrés. La régularité de marche est souveraine. La puissance ne s’exprime aux passagers qu’à charge et régimes élevés, et toujours avec une décence exemplaire.
Le W12 ne pèse que 247 kilogrammes, une légèreté principalement redevable au bloc-cylindres en alliage aluminium-silicium à haute rigidité. Une traverse avec selles d’appui en fonte grise encastrées en constitue la partie inférieure. Les pistons sont forgés en alliage léger à haute rigidité ; leurs surfaces sont biseautées en raison du positionnement en V des cylindres sur les rangées.
Les culasses en aluminium du W12 abritent deux arbres à cames chacune, réglables par hydraulique sur 52 degrés de vilebrequin. Ils actionnent les 48 soupapes par le biais de linguets à rouleaux à frottement réduit et sont entraînés par des chaînes via un arbre intermédiaire.
Pour l’A8 à empattement long, les ingénieurs Audi ont dû transformer le W12 pour l’injection directe d’essence FSI et procéder à cet effet à de profondes modifications des culasses. Le carburant est injecté dans les chambres de combustion avec une pression pouvant atteindre 130 bars. La forte compression de 11,8 : 1 augmente l’efficacité, alors que la forme spéciale des canaux d’admission permet de faire tourbillonner l’air d’admission afin d’optimiser la combustion. Le W12 consomme moins que ses concurrents - une sobriété principalement redevable aux technologies du système modulaire de l'efficacité d'Audi, comme dans l'ensemble de la gamme A8. L’équipage mobile et l’entraînement à chaîne sont optimisés pour garantir des frottements minimums, alors qu’un système de récupération exploite l’énergie cinétique pendant le freinage. Le circuit d’eau de refroidissement est désactivé par la nouvelle gestion thermique pendant la phase qui suit le démarrage – l’huile moteur chauffe ainsi plus vite, au profit d’un raccourcissement de la phase durant laquelle les résistances dues aux frottements sont élevées. Sûre et sportive – la transmission
La boîte de vitesse contribue largement à la haute efficacité de l’Audi A8 L – la tiptronic hautement confortable et rapide offre un étagement serré de ses huit rapports et un rapport de transmission total élevé entre le premier et le dernier rapport. Sa commande purement électronique (« shift by wire ») inclut un élégant levier sélecteur de style yacht et des palettes au volant.
Le différentiel central, principal composant de la transmission intégrale permanente quattro, répartit les couples d’entraînement pour une conduite sportive, en privilégiant l’arrière – pendant la marche normale, il dirige 40 pour cent vers l’essieu avant et 60 pour cent vers l’essieu arrière.
Lorsque la situation l’exige, il peut également augmenter ces proportions jusqu'à 60 pour cent vers l’avant ou 80 pour cent vers l’arrière. Le différentiel sport proposé en option répartit activement les forces entre les roues arrière.
Une précision maximum : le châssis
L’Audi A8 à empattement long allie le confort de roulement très régulier d'une voiture de luxe avec la maniabilité d’une berline sportive - et ce grâce à son châssis hautement sophistiqué. Les systèmes de guidage des roues sont en aluminium. L’essieu avant se compose de cinq bras par roue, alors que l’essieu arrière à bras trapézoïdaux avec effet codirecteur garantit des caractéristiques routières et un confort de haut niveau. La direction servotronic asservie à la vitesse et à démultiplication directe est particulièrement efficace.
La suspension pneumatique de série adaptive air suspension avec amortissement régulé est intégrée au système de régulation du comportement dynamique Audi drive select, qui permet au conducteur de choisir parmi quatre réglages pour le fonctionnement du moteur, de la tiptronic à huit rapports, de la servotronic, du différentiel sport optionnel et du système de sécurité Audi pre sense basic. La direction dynamique proposée en option fait varier en continu la démultiplication en fonction de la vitesse.
L’A8 L W12 quattro est dotée en série de jantes en alliage léger de 19 pouces à 15 branches et de pneus 255/45. Des roues de 20 pouces sont disponibles en option. quattro GmbH propose même des roues de 21 pouces.
Le nouveau top-modèle A8 L W12 quattro possède un système de freinage très performant. Tous les disques de frein sont ventilés ; les disques avant font 400 millimètres de diamètre, les disques arrière 356. Pour un meilleur refroidissement et dans un souci d’économie de poids, les anneaux de friction en acier sont reliés aux fûts en aluminium par des goupilles en acier spécial. Les étriers sont peints de couleur noir mat. L’intelligence dynamique – Les systèmes de communication et d’assistance Dans l’habitacle de la grande berline, les commandes séduisent par leur concept exemplaire. Les nombreuses fonctions sont aisément accessibles grâce à une ergonomie parfaite. Deux grands écrans, l’un dans le combiné d’instruments et l’autre dans la console centrale, font office de centrales de commande et présentent les informations sous forme de graphiques 3D à haute résolution. L’A8 arbore une nouveauté révolutionnaire : le système MMI Navigation Plus optionnel, doté d’un grand disque dur, est accompagné d’un panneau de commande tactile, MMI touch. Le conducteur saisit sa destination ou le numéro de téléphone qu’il souhaite appeler en dessinant les lettres et chiffres sur le touch pad avec son doigt – il n’a même pas besoin de détourner le regard de la route puisque sa commande lui est confirmée acoustiquement. Ce système de navigation haut de gamme collabore d’une manière inédite avec les systèmes d’assistance et de sécurité. Il lit à l’avance le tracé du parcours et fournit les données correspondantes aux calculateurs de la boîte automatique, des phares et de l’adaptive cruise control avec fonction stop and go. Dotés d’une intelligence supérieure, ces systèmes sont en mesure de reconnaître des scénarios complexes et d’assister le conducteur de manière prévoyante. Le système adaptive cruise control couvre la plage de vitesses allant de zéro à 250 km/h et régule la vitesse de manière encore plus flexible et souple. Audi side assist, qui assiste le conducteur pendant ses changements de file, et l’aide au maintien sur la voie Audi lane assist offrent également de nouvelles fonctionnalités. Le système de vision de nuit à caméra thermique signale les personnes qu’il détecte devant le véhicule. Lorsque la situation est jugée critique, il marque la personne en rouge sur l’écran et émet un signal acoustique. Le système de sécurité Audi pre sense collabore lui aussi étroitement avec les systèmes d’assistance. Il est disponible en plusieurs niveaux de complexité. Dans sa version complète, il freine de manière autonome afin de réduire les conséquences d’une collision. Audi offre également de nombreuses fonctions intéressantes dans le domaine du multimédia, allant de l’Advanced Sound System Bang & Olufsen, avec une puissance de 1 400 watts et 19 haut-parleurs, au Rear Seat Entertainment. L’unité de commande MMI située sur la console entre les sièges arrière permet d’accéder à toutes les fonctions d’infotainment à bord de la grande berline. Les nouveaux services en ligne sont connectés à Google via le téléphone de voiture et affichent des informations actuelles sur la météo ou les points d’intérêt (PI) sur l’écran de l’A8. Un module UMTS sera également disponible en cours d’année et permettra d’afficher des images et informations de Google Earth et de les intégrer à la navigation. Le conducteur peut en outre profiter de tous les services sur son téléphone portable.
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« La nouvelle Audi A8 est la plus sportive des berlines de sa catégorie » déclare Rupert Stadler, président du directoire de AUDI AG. « Elle innove dans l’art d’associer les multiples fonctions. Elle est de plus inégalée dans son langage des formes et dans le haut de gamme de son intérieur. »
La nouvelle berline de luxe, qui arrivera chez les concessionnaires en avril 2010, est un chef d’œuvre technique. Sa carrosserie, à la fois élégante et puissante, est conçue en aluminium sur la base du concept Audi Space Frame (ASF), son poids est d’environ 40 pour cent inférieur à une construction d’acier comparable.
Son intérieur fascine par une pureté des lignes nouvellement revue et une finition haut de gamme irréprochable qui dénote l’amour du moindre détail. Le confort à bord est de première classe : du nouvel éclairage ambiant à forte connotation émotionnelle aux sièges de luxe réglables électriquement à l’arrière (sur demande).
L’Audi A8 associe un degré d’intelligence inédit à une utilisation extraordinairement simple. Son interface multimédia MMI apporte une innovation révolutionnaire : il est doté d’un MMI Touch (pad tactile) en interaction avec le GPS Advanced. Par le bouton de commande MMI, le conducteur peut commander de nombreuses fonctions intuitivement. Il peut par exemple entrer sa destination en écrivant les lettres sur le MMI Touch.
Le GPS Advanced est relié d’une toute nouvelle manière aux systèmes d’assistance et de sécurité qui ont été perfectionnés. Ce système de navigation déchiffre à l’avance l’itinéraire programmé pour ensuite mettre ces données à la disposition des appareils de commande de la boîte automatique, des phares et de l’Adaptive Cruise Control avec fonction Stop&Go. Ces systèmes qui ont gagné en intelligence peuvent ainsi reconnaître des scénarios complexes et aider le conducteur par anticipation. Et de nouvelles technologies font leur début : un assistant de vision de nuit doté d’une détection des piétons et des animaux, le système de sécurité Audi « pre sense » ainsi que, dans le courant de l’année 2010, un indicateur de limitation de vitesse.
De plus, la nouvelle A8 se dote sur demande dès le lancement de phares intégralement à LED qui remplissent toutes les fonctions d’éclairage. Ces phares confèrent à la berline de luxe un regard unique grâce à ses feux de jour spécifiques et un éclairage nocturne comparable à la lumière du jour. Leur optique révolutionnaire signifie l’adieu aux modules de lumière en forme de tube, communs aujourd’hui. Ces phares intégralement à LED ouvrent une nouvelle ère dans le domaine de l’éclairage.
Dans un premier temps, la nouvelle A8 sera commercialisée avec deux moteurs, un 4.2 FSI de 372 ch (273 kW) et un 4.2 TDI de 350 ch (258 kW) et peu de temps après, suivra un 3.0 TDI de 250 ch (184 kW). La performance et le couple de tous les moteurs ont augmenté alors que leur consommation a diminué de 22% en moyenne grâce aux nouvelles technologies employées comme le système de récupération d’énergie et l’innovant système de gestion thermique.
Ultérieurement suivra une deuxième version du 3.0 TDI. Elle aura une puissance de 204 ch (150 kW), entraînera les roues avant et ne consommera en cycle de conduite européen que 6,0 litres aux 100 km. Cela correspond à une émission de CO2 de 159 grammes par km, un niveau sans précédent dans cette catégorie.
La nouvelle boîte de vitesses tiptronic : huit vitesses pour un apport de confort et d’efficacité
La nouvelle boîte de vitesse livrée en série contribue largement à l’augmentation de l’efficacité. La boîte de vitesses tiptronic dispose de huit vitesses offrant un grand confort et un étagement serré, réalisant dans le même temps une extension totale des rapports entre les engrenages. Sa commande se fait électroniquement (technologie « Shift by wire ») via l’élégant levier de vitesse ou les palettes de changement de vitesse placées derrière le volant. La transmission intégrale permanente quattro est d’un caractère sportif en privilégiant clairement le couple sur l’essieu arrière (répartition standard 40/60). Sur demande, le différentiel quattro Sport répartit les forces dynamiquement entre les roues arrière. Sur l’A8 4.2 TDI, il est de série.
Côté châssis, la nouvelle A8 confirme aussi sa position de berline
de luxe la plus sportive du marché. La répartition des charges par
essieu est équilibrée, tous les bras de suspension et de direction
sont en aluminium. La suspension pneumatique adaptive air suspension
incluant l’amortissement adaptable fait toujours partie des
équipements de série ; elle fait partie intégrante du système de
conduite dynamique d’Audi drive select, également livré en série. Il
est possible de choisir la direction dynamique sur demande.
Dans le domaine multimédia, Audi offre également de nombreux
équipements très séduisants dont le système audio de Bang & Olufsen
offrant une puissance de 1400 watts et 19 haut-parleurs de même que
des services online ultramodernes. La nouvelle Audi A8 a gagné en
dynamisme, confort, prestige et intelligence. Dans tous les
domaines, elle impose de nouveaux standards.
« The Art of Progress » :
première mondiale de la nouvelle Audi A8
• Présentation de la nouvelle Audi A8 à la veille de Design Miami
• Exposition
avec Tom Dixon et la collection
de la Rubell Family
L’année
du centenaire de la marque Audi se termine
par un événement exceptionnel : le 30 novembre, la nouvelle
Audi A8 fêtera sa première mondiale dans l’ambiance très
particulière de la ville de Miami. L’entrée en scène du nouveau
véhicule emblématique de la marque, qui se déroulera dans le
pavillon Audi, sorte de musée éphémère, sera tout à fait novatrice
puisqu’elle aura lieu dans le cadre du vernissage « The Art of
Progress ». Cette manifestation consacrée au progrès culturel et
technologique reprend les valeurs inhérentes à la nouvelle Audi A8 :
« l’avance par la technologie » et le design artistique et
émotionnel.
« L’avance par la technologie » s’applique également au design, qui est l’une des composantes majeures de l’univers Audi. « Le design très haut de gamme étant désormais considéré comme une forme d’art, la prochaine étape de l’évolution de notre marque consiste à développer son lien avec l’art et avec l’architecture », a déclaré Rupert Stadler, président du directoire AUDI AG, à propos du concept de l’exposition.
La métropole américaine qu’est Miami s’est hissée depuis longtemps déjà au rang de capitale mondiale de l’art et du design. Début décembre est traditionnellement la période à laquelle ont lieu les deux temps forts de la saison, attendus avec fébrilité par tous les amateurs d’art et de design, à savoir les salons exclusifs Design Miami et Art Basel Miami Beach. C’est donc dans cette atmosphère que va avoir lieu la présentation mondiale de la nouvelle Audi A8, juste avant que Design Miami n’ouvre ses portes.
AUDI a décidé de célébrer cette première mondiale de façon peu conventionnelle, en organisant un vernissage axé sur l’avant-gardisme culturel et technologique qu’incarne l’Audi A8 du fait de son histoire, du talent de ses ingénieurs et de la puissance émotionnelle de son design.
Inspiré par le fil directeur « The Art of Progress », le véhicule emblématique d’AUDI sera dévoilé dans le pavillon Audi parmi une sélection d’œuvres d’art de la nouvelle exposition « Beg Borrow and Steal », provenant de la collection de la Rubell Family - pratiquement sans égal dans le monde de l’art – et aux côtés de l’installation « The Light Light », œuvre du célèbre designer britannique Tom Dixon réalisée à partir d’aluminium et de diodes électroluminescentes.
Trois domaines différents se côtoient ainsi et sont mis en scène de façon harmonieuse et élégante grâce à leur caractère novateur, leur modernisme et l’audace dont ils savent faire preuve pour créer du neuf.
« Les artistes, les designers et les ingénieurs ont en commun une même passion que le vernissage “ The Art of Progress “ parvient à rendre perceptible », souligne Stefan Sielaff, responsable du design chez AUDI AG. Il s’agit du jeu avec les formes, les fonctions, les couleurs et les matériaux. Quant à la question de savoir dans quelle mesure le résultat obtenu est de l’art, elle dépend du niveau d’exigence, mais aussi du public. »
Le vernissage organisé dans le pavillon Audi se tiendra jusqu’au 5 décembre en annexe aux salons Design Miami et Art Basel Miami Beach. Il sera accessible tous les jours aux visiteurs de ces deux manifestations.
Parallèlement à cela,
AUDI est cette année encore présent à Design Miami en tant que
designer de renom. La nouvelle Audi A8 pourra également y être
admirée : le véhicule emblématique de la marque sera présenté en
avant-première mondiale aux visiteurs des salons Art Basel Miami
Beach et Design Miami dans une mise en scène novatrice organisée
dans l’espace lounge Audi. Cette année, AUDI est le partenaire
automobile exclusif de Design Miami et d'Art Basel Miami Beach.
Pavillon AUDI
Angle 45th & Collins Avenue
Miami Beach
Heures d’ouverture : Du 2 au 5 décembre 2009 Tous les
jours de 12 à 20h
Espace lounge AUDI de Design Miami
Design Miami Temporary Structure NE 39th Street and 1st
Court
Miami Design District
Heures d’ouverture : Du 2 au 5 décembre 2009 Tous les jours de 11 à
19h
A4 allroad quattro : maintenant disponible en 2.0 TDI 143ch
· Nouvelle version d’entrée de la gamme A4 allroad quattro
· A partir de 37 240 €
· Système Start/Stop en série
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La nouvelle A4 allroad quattro a été lancée en France en Mai dernier. A partir de maintenant, elle est également disponible dans une nouvelle motorisation 2.0 TDI 143ch.
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Cette nouvelle motorisation est disponible à partir de 37 240 €. Comme toutes les autres versions de la gamme, elle dispose en série de la transmission intégrale quattro qui assure un très haut niveau de sécurité active.
L’Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI 143ch offre des performances satisfaisantes et une consommation limitée à 6,2 l/100km en cycle mixte, soit 164 g/km de CO2. Comme sur la motorisation 2.0 TDI 170ch, le filtre à particules ainsi que le système Start/Stop sont montés en série sur les versions françaises.
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AUDI AG a vendu au total 1 003 400 véhicules en 2008 atteignant ainsi un résultat record pour la 13ème année consécutive. Les automobiles Audi sont produites à Ingolstadt et Neckarsulm (Allemagne), Györ (Hongrie), Changchun (Chine) et Bruxelles (Belgique). Le site de production d’Aurangabad en Inde a débuté la production de l’Audi A6 à la fin de 2007 et celle de l’Audi A4 au début du mois d’Octobre 2008. AUDI est présent dans plus de 100 marchés à travers le monde. AUDI AG possède aussi les filiales suivantes détenues à 100% : Automobili Lamborghini Holding S.p.A à Sant’Agata Bolognese en Italie, et quattro GmbH à Neckarsulm. AUDI emploie environ 57.000 personnes dans le monde, dont plus de 45.000 en Allemagne. AUDI AG investit plus de 2 milliards d’€ chaque année afin de soutenir l’avance par la technologie incarnée par le slogan « Vorsprung durch technik ». La marque aux anneaux prévoit d’élargir significativement sa gamme, pour atteindre 42 modèles en 2015. Audi célèbrera son centième anniversaire en 2009. L’entreprise a été fondée par August Horch à Zwickau le 16 Juillet 1909.
Dynamisme et efficience : trois nouveaux
modèles à l’IAA Francfort
Audi présente trois nouveautés au salon international de l'automobile de Francfort : la S5 Sportback fascinante de dynamisme, l’A4 3.0 TDI clean diesel quattro dont les rejets sont extrêmement faibles, et la très efficace A3 1.2 TFSI. Les moteurs novateurs possèdent des données caractéristiques tout à fait différentes mais un point commun : ils étayent la philosophie Audi selon laquelle le dynamisme et l’efficacité ne s’excluent pas mais se conditionnent et se promeuvent mutuellement.
Le dynamisme élégant : l’Audi S5 Sportback
La S5 Sportback se trouve au sommet de la nouvelle série Sportback.
Cet élégant coupé cinq portes reprend le tout nouveau trois litres
V6 équipé du compresseur mécanique « Roots ». Sa cylindrée de 2 995
cm3 développe 333 ch (245 kW) et délivre un couple de 440 Nm entre
2 900 et 5 300 tr/min. La S5 Sportback passe de zéro à 100 km/h en
5,4 secondes et sa vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h.
Elle se contente en moyenne de 9,7 litres de carburant aux 100 km,
un résultat de pointe dans cette catégorie. Pour ce qui est de la
transmission, l’Audi S5 Sportback souligne également sa position
dominante car elle est équipée de série d’une boite de vitesses à
double embrayage sept rapports S tronic et de la transmission
intégrale permanente quattro. En option, Audi propose également le
différentiel sport qui répartit le couple de manière variable entre
les roues arrière en fonction des besoins. Le nouveau modèle haut de
gamme est basé sur un châssis typé sport équipé de pneus 245/40
montés sur des jantes 18 pouces et les étriers de frein avant de
couleur noire sont estampillés S5. La direction assistée variable
servotronic est, elle aussi, de série.
Sur le plan visuel, des caractéristiques discrètes mais tranchantes contribuent à différencier le véhicule, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Parmi les musts de l’équipement, citons les sièges sport S réglables électriquement garnis de cuir Seiden Nappa. L’Audi S5 Sportback sera lancée au printemps 2010. Son prix de base avoisine les 57 900 euros en Allemagne.
Extrêmement peu polluante : l’Audi A4 3.0 TDI clean diesel quattro
AUDI a déjà présenté le 3.0 TDI clean diesel sur l’Audi Q7 et place
à présent la technologie Diesel la plus propre du monde sous le
capot du best-seller A4. Le pack technologique englobe une série de
nouvelles solutions pour le moteur et le retraitement des gaz
d’échappement.
Sous le capot, un nouveau système d'injection à rampe commune qui
développe une pression maximale de 2 000 bars, des capteurs de
pression novateurs situés dans la chambre de combustion et une
installation de recirculation des gaz « EGR » particulièrement
performante assurent une combustion optimale et peu polluante. Un
nouveau pot catalytique DeNOx qui se charge de la réduction des
oxydes d’azote résiduels est intégré à la fin de la ligne
d'échappement. Immédiatement en amont de celui-ci, une pompe injecte
un additif dénommé AdBlue ; dans le flux de gaz chauds, cette
solution aqueuse se transforme ensuite en ammoniaque qui décompose
les oxydes d’azote en azote et en eau.
L’A4 3.0 TDI clean diesel quattro répond déjà aux normes Euro 6 qui
doivent entrer en vigueur à partir de 2014. Elle s’avère en outre
particulièrement efficace et se contente en moyenne de 6,7 litres de
carburant (contre 6,8 litres pour l’Avant) aux 100 km. Elle assure
également des performances de haut vol en passant de zéro à 100 km/h
en 6,2 secondes (contre 6,3 secondes pour l’Avant) et peut se
targuer d’une vitesse maximale bridée à 250 km/h.
Le mariage entre la boîte tiptronic à six rapports et la
transmission intégrale permanente quattro garantit un confort élevé
et une motricité jamais prise en défaut.
Réduction de cylindrée efficace: l’Audi A3 et A3 Sportback 1.2 TFSI
Le « downsizing » (réduction de cylindrée) est la pierre angulaire
de la stratégie d’efficacité d’AUDI qui la poursuit de manière
soutenue. Un nouveau moteur essence de petite cylindrée et
turbocompressé fait son apparition sur la série A3. Il allie une
puissance maximale et une consommation minimale.
Le tout nouveau 1.2 TFSI dont la cylindrée exacte est de 1 197 cm3
délivre 105 ch (77kW). Empreintes typiques d’Audi, le
turbocompresseur et l’injection directe d’essence (FSI) forment un
duo technique parfait. Grâce à son bloc moteur en aluminium, le
quatre cylindres ne pèse que 89,5 kilogrammes et ce poids plume
contribue également à son efficacité.
Le 1.2 TFSI est optimisé pour des frottements internes minimaux. Un
arbre à cames suffit à mouvoir les huit soupapes. Un dispositif à
rampe commune injecte le carburant. Un actionneur électrique
commande le volet de la soupape de décharge du turbocompresseur, la
pression d'admission se développe spontanément et les pertes de
variation de charge diminuent.
Le petit moteur offre déjà un couple de 175 Nm entre 1 500 et 3 500
tr/min. Il déplace l’A3 trois portes 1.2 TFSI de zéro à 100 km/h en
11,1 secondes, contre 11,3 secondes pour la Sportback. Les deux
versions atteignent une vitesse maximale de 190 km/h et consomment
en moyenne seulement 5,5 litres de carburant aux 100 km, leur
émission de CO2 ne dépassant pas les 127 g/km.
Les premières livraisons de l’A3 et de l'A3 Sportback 1.2 TFSI
auront lieu au premier trimestre 2010. Le nouveau moteur sera tout
d’abord allié à la traction avant et à une transmission manuelle à
six rapports.
L'Audi A5 Sportback : le meilleur de trois univers
Audi présente un
nouveau type de véhicule : l'Audi A5 Sportback. Aussi émouvante et
élégante qu'un coupé, aussi confortable qu'une berline et aussi
pratique qu'une Avant, cette cinq portes à la poupe allongée et
fluide réunit ainsi le meilleur de différents univers automobiles.
La Sportback vient rejoindre le coupé et le cabriolet comme
troisième membre de la gamme A5.
Avec son design
expressif, sa grande valeur pratique au quotidien, son caractère
sportif et ses moteurs tout aussi efficients que puissants, l'A5
Sportback sera au rendez-vous chez les concessionnaires Audi en
septembre. Les ventes ont déjà commencé.
Avec l’A5 Sportback, le créateur de l'Audi Avant pose un nouveau jalon dans le design automobile. Le coupé cinq portes se distingue par sa ligne élégante. La hauteur au sol réduite de 36 millimètres par rapport à la berline A4, le porte-à-faux court à l’avant, l'empattement long, la voie large et les quatre portes aux vitres dépourvues de cadre, au graphisme effilé, se conjuguent au profit d'une élégance sportive.
L'habitacle est spacieux et offre un confort parfait sur chacun des quatre sièges. Le grand hayon s’intègre harmonieusement dans la poupe élancée aux montants arrière aplanis, la nervure aérodynamique accentuant encore le caractère tendu de la partie arrière. Le volume du coffre (480 litres) équivaut presque à celui de l'A4 Avant, devenant carrément impressionnant (980 litres) dès que les sièges arrière sont rabattus.
La motorisation de l'A5 Sportback s'inscrit dans la voie des technologies innovantes résolument empruntée par Audi. Tous les moteurs sont à injection directe : les diesel étant de type TDI, silencieux et réguliers ; tandis que les versions à essence sont basées sur le principe FSI.
Ils sont tous conformes à la norme d’émission des gaz d’échappement Euro 5 et pourvus sur toutes les variantes d'un système récupérant l'énergie au freinage et à la décélération, ladite énergie étant ensuite stockée à titre intermédiaire dans la batterie.
Au lancement du modèle, Audi proposera trois motorisations essence et trois TDI, trois autres moteurs devant suivre d'ici la mi-2010. Les versions à essence, les deux litres TFSI de 132 kW (180ch) et de 155 kW (211ch) et le 3,2 litres V6 de 195 kW (265ch), sont équipées du système Audi valvelift assurant un réglage variable de la course des soupapes. Cette technologie intelligente génère davantage de puissance tout en réduisant la consommation de carburant.
Le 2.0 TDI développe 125 kW (170ch) en se contentant en moyenne de 5,2 litres de gazole aux 100 km. Il est associé au système start-stop, celui-ci contribuant à accroître davantage l'efficacité, notamment en circulation urbaine. Côté puissance, il est encore surpassé par le vigoureux 2.7 TDI de 140 kW (190ch). Le 3.0 TDI, lui aussi associé à une boîte S tronic, génère 176 kW (240ch).
Ce diesel haut de gamme, tout comme les trois versions essence, transmet son couple à la transmission intégrale permanente quattro. Sur les deux motorisations les plus puissantes, le nouveau différentiel sport proposé en option adapte la répartition des forces motrices entre les roues arrière, garantissant un dynamisme, un plaisir de conduite et une sécurité accrus. Les deux TDI à traction avant, à savoir le 2.0 TDI et le 2.7 TDI, de même que le 2.0 TFSI (180ch) bénéficient d'une autre innovation Audi : le système de stabilisation ESP avec blocage électronique du différentiel sur l'essieu avant améliore sensiblement la réponse de la direction tout en empêchant le sous-virage.
Son complément idéal est le système de conduite dynamique Audi drive select qui permet au conducteur de jouer à volonté sur les caractéristiques de réponse de l’accélérateur, sur les changements de vitesse de la boîte S tronic à sept rapports et sur l'assistance de la direction servotronic asservie à la vitesse de série (à partir de 190ch). Le système est associé à au moins un des trois modules disponibles en option, à savoir le différentiel sport, la régulation d’amortissement adaptative et la direction dynamique à assistance variable.
L'essentiel en quelques mots
L'Audi A5 Sportback
Motorisation
– Six moteurs de 170 à 265ch au départ, trois de plus d'ici mi-2010.
– Injection directe pour tous les moteurs
– Performances routières souveraines et efficience exemplaire
– Tous les moteurs sont dotés d'un système de récupération d’énergie
– 2.0 TDI et 2.0 TFSI avec système start-stop
Transmission
– Boîte manuelle, multitronic ou S tronic à sept rapports selon la motorisation
–
Transmission intégrale quattro sur les versions haut de gamme,
différentiel sport assurant une
répartition variable des forces
entre les roues arrière en option à partir de 3.0L
Châssis
–
Répartition équilibrée de la charge entre les essieux, suspension
réalisée en construction
allégée
– Jantes en aluminium de 17 pouces de série, en option jusqu'à 20 pouces
–
Système de stabilisation ESP avec nouveau type de blocage
électronique du différentiel : de
série sur les modèles à traction
avant
–
Système de conduite dynamique Audi drive select en option, avec
régulation adaptative des
amortisseurs, direction dynamique et
différentiel sport sur demande
Carrosserie
– Design sportif et élégant à la ligne allongée et fluide
– Grand hayon avec couvre-bagages en deux parties
– Capacité du coffre : 480 à 980 litres
–
Habitacle spacieux à l'accès confortable
Équipement
– Vaste équipement de série confort complété par des options luxueuses
– Systèmes d'assistance ultramodernes disponibles sur demande
– Deux systèmes de navigation MMI performants au choix
Très faible consommation pour l’Audi
A4 2.0 TDI efficiency
Honfleur – 20 journalistes Français ont
participé à l’Efficiency Challenge organisé par AUDI France entre
Paris et Honfleur. Dans des conditions de route tout à fait normales
et à des vitesses imposées, l’ensemble des participants a réalisé un
niveau de consommation particulièrement bas : entre 4,0 et 4,5
litres / 100km.
Sur un parcours tel que nous pourrions emprunter lors d’un départ en
week-end, 20 journalistes ont été conviés par AUDI France à une
course particulière : une course à l’économie de carburant ! Tous
équipés de la nouvelle Audi A4 TDI « e ».
Cette dernière version de l’Audi A4 spécialement développée pour
réduire ses émissions de CO2, atteint des valeurs jamais vues dans
sa catégorie : 119 g de CO2 par km ! C’est donc la première routière
à bénéficier de 700€ de bonus gouvernemental.
C’est l’impact combiné de plusieurs caractéristiques qui rendent un
véhicule performant. Le système Start/Stop est particulièrement
actif en conduite urbaine.
En effet, dès l’arrêt du véhicule, que le levier de vitesse est en
position neutre et que le conducteur retire son pied de la pédale
d’embrayage, le moteur s’éteint.
Le système Start/Stop fonctionne de manière très silencieuse, douce
et rapide. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale pour passer la
première vitesse, le moteur retrouve instantanément son ralenti. Ce
système permet une baisse de la consommation de l’ordre de 0,2 l/100
km dans un cycle normalisé. Cela équivaut à une réduction
d’émissions de 5 grammes de CO2 par kilomètre.
En outre, ce modèle « e » utilise une transmission manuelle à 6
vitesses avec des rapports allongés de cinq pourcent – permettant
d’obtenir un régime moteur inférieur sur l’ensemble des six
vitesses. Le calculateur moteur lui aussi a été modifié pour
favoriser la consommation.
Les pneus à faible résistance au roulement (205/60 R 16) sont
exclusifs à l’Audi A4. L’équipement de série comporte également le
système de récupération d’énergie au freinage : assisté par une
gestion intelligente de l’alternateur, ce système convertit
l’énergie cinétique en électricité lors des phases de freinage.
L’électricité ainsi produite est temporairement stockée dans une
batterie. Quand la voiture accélère de nouveau, la batterie fournit
cette énergie à l’ensemble du réseau électrique, réduisant ainsi la
sollicitation de l’alternateur, et économisant ainsi du carburant.
On trouve également dans l’équipement de série de l’Audi A4 2.0 TDIe
un ordinateur de bord comprenant un programme permettant d’améliorer
son comportement d’éco-conducteur. Cet ordinateur informe le
conducteur de la pertinence d’un changement de rapport, à travers un
indicateur sur l’écran du Système d’Information du Conducteur (SIC),
qui se trouve entre le compte-tours et le tachymètre. Ces
recommandations peuvent permettre d’économiser jusqu’à 30% de
carburant, simplement en modifiant ses habitudes de conduite. Ce
programme analyse en permanence la consommation du véhicule et donne
des conseils spécifiques à la situation, en fonction du style de
conduite et de la situation du véhicule.
En outre, l’A4 2.0 TDIe bénéficie d’une aérodynamique améliorée : en
réduisant la trainée grâce à un carénage complet du sous bassement,
l’occlusion partielle de la grille du radiateur, des roues au design
travaillé, et la baisse de la garde au sol de 20 mm rendue possible
par le châssis sport.
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L’objectif pour les participants de ce concours, qui comportait un
panachage de route, autoroute et circulation urbaine à travers le
Vexin, était d’arriver à Honfleur dans un temps donné, correspondant
aux limitations de vitesse et aux temps indiqués par les sites type
Google.maps ou Mappy, tout en consommant le moins possible.
A l’arrivée sur le port de Honfleur, tous les participants se sont
surpassés, et les consommations se sont échelonnées de 4,0 et 4,5
l/100 Km, soit une moyenne en dessous de la consommation officielle
de 4,5 litres en cycle mixte.
Données techniques :
AUDI lance une nouvelle motorisation de l’Audi A4 :
2.0 TDI 136ch efficiency
Seulement 119 g de CO2 = 1ère routière en-dessous des 120g
Bonus fiscal de 700 €
Consommation mixte = 4,5 litres / 100km (la plus basse de
la catégorie)
Nouveautés technologiques permettant d’atteindre ces
valeurs :
Start/Stop
Récupération de l’énergie au freinage
Optimisation de la cartographie moteur
Optimisation de l’aérodynamique (jantes aérodynamiques)
Châssis rabaissé de 2 cm
Rapports de boîte légèrement allongés (5%)
Poids limité
Performances maintenues : 215 km/h et 9,5 s de 0 à 100
km/h
Prix identique aux versions normales : 32.020 €
L’Audi R8 V10 5.2 FSI quattro :
des performances à couper le souffle
Audi propose une
nouvelle variante encore plus performante de la fascinante R8. Après
qu’elle ait immédiatement propulsée la marque à la tête du segment
des voitures de sport haut de gamme – la gamme R8 s’élargit pour
accueillir aujourd’hui d’une version à moteur V10. La R8 V10 5.2 FSI
quattro ainsi équipée d’un moteur dix cylindres de 5,2 litres
développe 386 kW (525 ch) et un couple de 530 Nm, procure des
performances routières à couper le souffle. Dotée de technologies
Audi d’avant-garde telles que la transmission intégrale permanente
quattro, la carrosserie légère en aluminium Audi Space Frame, les
blocs optiques novateurs, entièrement à LED et un design intemporel,
la R8 V10 5.2 FSI quattro occupe déjà la pôle position.
La R8 V10 intègre un concentré de savoir-faire, acquis au cours d’une longue série de victoires remportées par Audi aux 24 Heures du Mans. Son moteur V10 FSI atmosphérique combine des technologies du sport automobile, comme le graissage moteur par carter sec et l’injection directe d’essence. L’architecture mécanique à 10 cylindres constitue la synthèse parfaite entre performances, puissance et faible poids. A partir de 2009, le moteur prouvera aussi son potentiel sur les circuits du monde entier, avec la « R8 LMS ». Voiture spécialement développée par Audi pour un programme compétition-client, conformément au Règlement GT3.
Le moteur V10 FSI qui équipe la voiture de sport de série est quasiment identique à celui de la version compétition. Sa cylindrée est de 5.204 cm3, son couple de 530 Nm est atteint 6.500 tr/min et sa puissance culmine à 525 ch (386 kW) à 8.000 tr/min.
La puissance spécifique est de 100,9 ch par litre de cylindrée moteur – chacun d’entre eux n’ayant à propulser que 3,09 kilogrammes car l‘Audi R8 V10, dans la version à boîte manuelle à six rapports, ne pèse que 1.620 kilos - dont 258 kilos pour le moteur, soit seulement 31 kilos de plus que le V8.
L‘Audi R8 V10 5.2 FSI quattro est catapultée de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et dans la version équipée de la boîte robotisée séquentielle « R tronic », la barre des 200 km/h est atteinte seulement 8,1 secondes plus tard. Mais, même une fois cette barre symbolique franchie, l’accélération ne faiblie pas : elle est continue pour atteindre une vitesse de pointe de 316 km/h (sur circuit). La puissance, la spontanéité et la poussée de l’accélération ainsi que le son du moteur – toutes ces impressions procurent une vertigineuse expérience sportive. Le V10 passe d’une expression grave à une sonorité de notes aïgues au fur et à mesure que le régime augmente jusqu’à atteindre le régime maximal impressionnant de 8 700 tr/min.
Le moteur de 5,2 litres fait appel à l’injection directe d’essence FSI, système dont Audi est le précurseur sur les voitures sportives. Un système „Common Rail“ injecte le carburant dans les chambres de combustion à une pression pouvant atteindre les 120 bar. L’injection directe réduit les problèmes de cliquetis et assure un refroidissement interne grâce à l’évaporation du carburant – ce qui permet un taux élevé de compression de 12,5 : 1. Ce taux élevé de compression contribue pour une large part à augmenter la puissance et à réduire la consommation en contrôlant très précisément la quantité de carburant : La R8 V10 équipée de la boîte de vitesse R tronic se contente de 13,7 litres en moyenne sur 100 km.
Pour un dynamisme maximum : un centre de gravité moteur abaissé
Le graissage par carter sec fait aussi partie des raffinements techniques de ce moteur dix cylindres (dit moteur à « longue course ») : il permet un montage très bas du moteur dans le châssis. Le grand angle de cylindres ouvert à 90 degrés permet également d‘abaisser le centre de gravité. Le carter du vilebrequin est coulé selon un procédé complexe dans un alliage d‘aluminium à résistance mécanique élevée ; les bielles sont fabriquées en acier forgé, les pistons en aluminium.
Les quatre arbres à cames sont entraînés par chaîne et leur position angulaire est réglable de 0 à 42 degrés. Cela permet une plus grande latitude pour obtenir une épure de distribution optimum. En conjugaison avec les conduits d’admission rectilignes à écoulement optimisé, l’admission s’en trouve améliorée sur toute la plage de régimes.
La R8 V10 5.2 FSI quattro est équipée en série d’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, précise et souple. Audi propose également en option la boîte robotisée séquentielle « R tronic ». Cette boîte de vitesses high-tech – avec les palettes de commande style aluminium au volant et des passages de rapports ultrarapides de l’ordre d‘un dixième de seconde seulement - procure une sensation proche de celle ressentie dans une voiture de compétition. Grâce au mode « Launch Control » - disponible avec la boîte R tronic - que le conducteur peut activer par pression sur une touche, la R8 V10 réalise des démarrages foudroyants.
La transmission intégrale permanente quattro - technologie avant-gardiste pour une voiture de sport hautes performances, avec laquelle l‘Audi R8 V10 se distingue de la concurrence – offre une dose supplémentaire de sécurité active. Quatre roues motrices donnent plus d’adhérence que deux, elles permettent au conducteur de réaccélérer plus tôt à la sortie des virages. Un avantage à mettre au profit du comportement dynamique et de la stabilité du véhicule.
44 à 56 % – La répartition idéale des charges sur essieux
Le châssis de l‘Audi R8 conjugue performances et un niveau de confort surprenant sur les longues distances. Cette voiture de sport hautes performances répond avec spontanéité et agilité au braquage du volant, atteint une accélération transversale extrême allant jusqu‘à 1,2 g et, permet une grande sécurité de conduite dans n’importe quelle situation. Son concept de moteur central garantit une répartition idéale des charges sur essieux ; 44 % à l’avant et 56 % à l’arrière.
Les suspensions de roues à doubles bras transversaux en aluminium à l’avant comme à l’arrière – une technologie éprouvée en sport automobile – sont optimisées pour fournir un comportement « autodirectionnel » neutre. Cette configuration est conçue pour des performances maximales, encore plus que sur la R8 à 8 cylindres. Les roues 19 pouces avec contrôle et affichage de la pression des pneumatiques sont de série, leurs jantes à 10 rayons en Y ont été conçues spécialement pour la R8 V10. Les dimensions des pneus sont de 235/35 à l’avant et de 295/30 à l’arrière.
L’Audi A5 / S5 Cabriolet – le plaisir de rouler cheveux au vent
Précision du trait et dynamisme, la nouvelle Audi A5 Cabriolet réunit toutes les caractéristiques d’une véritable Audi et promet de fortes émotions. Le modèle quatre places doté d’une capote en toile conjugue sportivité, plaisir de conduite cheveux au vent, confort et praticité au quotidien. Sept moteurs puissants, un châssis agile et une large palette d’équipements technologiques font de la nouvelle Audi le Cabriolet le plus séduisant dans la catégorie intermédiaire. Le modèle vedette de la nouvelle série de cabriolets Audi se présente sous les traits du cabriolet S5 qui s’est vu octroyer la primeur du nouveau moteur V6 3 litres suralimenté (compresseur) à injection directe d’essence FSI. L’Audi A5 Cabriolet annonce un tarif de base de 44.400 euros pour le moteur 2.0 TFSI de 180 ch (132 kW) doté d’une transmission automatique multitronic. La commercialisation du cabriolet A5 interviendra au printemps 2009.
Fidèle à l’esprit d’Ingolstadt, la nouvelle Audi A5 Cabriolet hérite, comme ses aînées, d’une capote en toile classique qui lui confère une ligne équilibrée empreinte d'élégance et de dynamisme. La capote s’ouvre en 15 secondes et se ferme en 17 secondes grâce à un système d’ouverture/fermeture automatique livré de série. Sur demande, Audi propose une capote acoustique qui réduit les bruits aérodynamiques, jusqu’à descendre quasiment au niveau d’une berline.
A l’ouverture, la capote de l’Audi A5 Cabriolet se replie de manière à prendre très peu de place – le coffre bénéficie alors d'un volume de 320 litres et se distingue nettement de ses concurrents. Le logement s’abaisse automatiquement lors de l'ouverture de la capote. Tout aussi pratique, la banquette arrière rabattable permet d'obtenir une vaste baie de chargement entre le coffre à bagages et l’habitacle. Le coffre atteint alors un volume de chargement de plus de 750 litres.
Les ceintures sont équipées de prétensionneurs automatiques qui complètent le confort de l’habitacle ; un chauffage de nuque sur les sièges avant est disponible sur demande. Les sièges en cuir proposés de série bénéficient d'un revêtement spécial destiné à limiter la hausse de température. Les quatre passagers peuvent profiter d’un espace généreux dans l’habitacle ; l’environnement raffiné et l’ergonomie exemplaire soulignent la sportivité et l’élégance à l’intérieur du véhicule. Des aciers ultra-résistants et des renforts de carrosserie garantissent une extrême rigidité et une protection imparable en cas de collision.
L’Audi A5 Cabriolet démarre avec trois moteurs essence et deux moteurs diesel dont la puissance s’échelonne de 180 ch (132 kW) à 265 ch (195 kW). Les cinq motorisations sont à injection directe, dont quatre avec suralimentation par turbocompresseur. La transmission peut être assurée par une boîte de vitesses manuelle à six rapports, une boîte automatique à variation continue multitronic ou une boîte S tronic à 7 rapports qui permet un passage de vitesses extrêmement rapide.
Outre la traction avant, Audi offre aux moteurs plus puissants la transmission intégrale permanente quattro. Sur demande, le nouveau différentiel quattro sport, qui répartit les forces motrices entre les roues arrière selon les besoins, renforce encore davantage la dynamique et la sécurité de conduite du véhicule.
La clé d’un dynamisme fascinant : Audi drive select
Ce paquet technologique trouve un complément idéal dans le système de conduite dynamique Audi drive select, grâce auquel le conducteur peut sélectionner, selon trois modes, la cartographie moteur, les passages de la boite S tronic à 7 rapports ou de la boîte multitronic ainsi que la manière dont fonctionne la direction assistée. Lorsque le véhicule est équipé de l’interface multimédia MMI, le conducteur dispose d’un quatrième mode (Individual) qu’il peut paramétrer en fonction de ses préférences.
Audi drive select ne peut être installé qu’en association avec une ou plusieurs des trois technologies suivantes : le différentiel quattro sport, l’amortissement piloté et la direction dynamique. Cette dernière est un équipement de haute technologie qui permet de faire varier le rapport de démultiplication du simple au double en fonction de la vitesse atteinte.
La nouvelle Audi A5 Cabriolet bénéficie d’un niveau d’équipement très complet. Des jantes en alliage, une climatisation automatique et un système audio avec lecteur de CD MP3 / WMA et cartes SD en sont quelques exemples. Parmi les options innovantes, figure l’interface multimédia MMI de troisième génération avec ses nombreuses fonctions attrayantes en termes de navigation et de divertissement.
L’Audi A5 Cabriolet associe le design progressif de la marque au charme d’un cabriolet. Le capot allongé, les galbes prononcées, la ligne d’épaules, les surfaces aux élégantes formes arrondies, les roues aux dimensions généreuses, l’avant marqué et l’arrière expressif lui donnent puissance et sensualité. Longue de 4,63 mètres, large de 1,85 mètres et haute de 1,38 mètres seulement, l’Audi A5 Cabriolet possède les proportions les plus sportives de sa catégorie.
Le visage du Cabriolet A5 est dominé par la calandre Singleframe. Les phares sont un concentré de technologie et disposent d’un design sophistiqué. Les feux diurnes des projecteurs Xénon plus (en option) sont composés de diodes électroluminescentes. Un pourtour en aluminium confère un éclat profond au cadre du pare-brise.
A l’arrière, les lignes horizontales, les feux larges, les embouts d’échappement rectilignes et un diffuseur étagé en couleur accentuent la ligne descendante ; le coffre intègre un discret spoiler. Les feux arrière à diodes électroluminescentes associés aux phares Xénon plus en option créent un effet optique qui captivera les regards.
La capote
La capote en toile pourvue d'une grande lunette (en verre) arrière se fond parfaitement dans les courbes du véhicule – une des raisons pour laquelle Audi a refusé l’option d’un toit fixe rétractable. Sa structure nettement allégée permet par ailleurs de réduire le poids total du cabriolet et d’abaisser son centre de gravité. La toile extérieure de la capote se décline dans quatre teintes ; trois couleurs sont disponibles au choix pour le ciel de pavillon.
Le « softtop » est constitué d’une triple épaisseur ; la couche intermédiaire est agrémentée d’un tissu matelassé. Sur la version « acoustique » optionnelle, les bruits aérodynamiques sont quasiment ramenés au niveau d’un coupé, grâce à une couche de mousse épaisse de 15 millimètres, qui remplace le tapis molletonné. La capote acoustique est dotée aux places arrière d’un éclairage intérieur à diodes électroluminescentes – une caractéristique que l’on retrouve exclusivement dans le créneau des cabriolets de luxe.
Dans les deux cas, la capote est actionnée par une pompe hydraulique et quatre vérins de commande, et se manœuvre par simple pression du bouton situé sur le tunnel central ou par le biais de la clé confort livrée en option. La capote s’ouvre en 15 secondes et se ferme en 17 secondes. La possibilité de l’actionner pendant la conduite jusqu’à une vitesse de 50 km/h constitue un vrai gain en confort et en praticité.
A l’ouverture, la toile se replie dans un compartiment compact recouvert d’un cache rigide ; le réceptacle, qui se replie automatiquement dans le coffre à bagages, affiche une hauteur de quelques centimètres seulement et n’utilise que 60 litres de la capacité de chargement totale du véhicule. En position décapotée, le coffre dispose d’un volume de 320 litres, un réel atout par rapport à la concurrence ; en outre, le coffre est facilement accessible grâce à son seuil de chargement bas. Pour assurer un gain de place supplémentaire, le compartiment réservé à la roue de secours peut accueillir le filet anti-remous monté d’origine.
Les dossiers arrière, fractionnés et rabattables, contribuent également au confort d’utilisation de l’Audi A5 Cabriolet. Ils peuvent être déverrouillés à l’aide de leviers situés dans le coffre à bagages, et se rabattent alors automatiquement sur les assises. La baie de chargement montée d’origine affiche une largeur de 70 centimètres et s'étend jusqu’au dossier des sièges avant sur une longueur de 1,76 mètres, laissant ainsi un volume de rangement total de 750 litres.
La carrosserie
Le Cabriolet A5 bénéficie d’une carrosserie extrêmement rigide qui porte la signature d'Audi. Celle-ci est garante d’un excellent comportement sur route, d’un grand confort et d’une sécurité maximale en cas de collision.
La coque mise sur des technologies novatrices, comme en témoignent les aciers extrêmement résistants à la traction, confectionnés par Audi selon un processus de formage à chaud. Réalisées en aluminium, les ailes avant allègent le poids du véhicule et assurent une répartition idéale des charges sur les essieux. Le soubassement est pourvu d'un revêtement destiné à améliorer l’écoulement d’air et, par conséquent, le rendement énergétique du véhicule.
Pour pallier à l’absence de toit fixe, le Cabriolet A5 se dote de nombreux renforts de carrosserie intégrés à l’avant du véhicule, dans le bas de caisse, dans le cadre du pare-brise ainsi qu’à l’arrière du véhicule. L’arceau de sécurité est placé entre l'habitacle et le coffre à bagages. En cas de retournement, des arceaux en aluminium précontraints par de puissants ressorts se déploient derrière les appuie-tête arrière. Les airbags latéraux tête-thorax prévus dans les portes apportent une protection supplémentaire en cas de choc latéral.
L’habitacle
Grâce à son empattement généreux de 2,75 mètres et son vaste habitacle - le plus long de sa catégorie -, l’Audi A5 Cabriolet offre l’habitabilité d’une grande routière. Les sièges arrière au dessin sportif garantissent eux aussi un espace suffisant et sont séparés par une console centrale pourvue de deux porte-gobelets.
Des lignes fluides traitées avec élégance, une ergonomie parfaitement étudiée et une finition de qualité exceptionnelle caractérisent l’habitacle, typique Audi. Les instruments en forme de goutte d'eau sont devenus des classiques incontournables ; l’écran central du tableau de bord est monté d’origine. Le poste de conduite se distingue par une architecture délibérément orientée vers le conducteur ; il est relié au tunnel central et aux garnitures de portes par des lignes fluides. Si le client a commandé l’un des deux systèmes de navigation proposés, le véhicule est équipé de l’interface multimédia MMI, très ergonomique, et qui renforce son avance sur ses concurrents.
L’assise basse des sièges montés de série garantit une excellente position de conduite et procure un soutien ferme ; les ceintures de sécurité sont équipées de prétensionneurs électriques. Audi propose au choix d’autres solutions adaptées, parmi lesquelles des sièges sport plus fermes, un réglage électrique et un dispositif de chauffage, également disponible sur demande pour les sièges arrière.
Les sièges confort climatisés sont dotés de petits ventilateurs et d’un chauffage d’appoint automatique qui offrent à leurs occupants un confort luxueux. Le chauffage de nuque y est intégré – des canaux placés sur la face supérieure du dossier diffusent de l’air chaud au niveau de la tête et de la nuque. Egalement disponible sur les sièges sport, le chauffage de nuque à trois niveaux de réglage permet de profiter plus longuement des joies du plein air à bord de l’Audi A5 Cabriolet.
Autre particularité du Cabriolet A5 : les sièges en cuir Milano livrés de série sont recouverts d’une couche spéciale limitant la hausse de température de l’assise restée sous le soleil. La protection anti-chaleur réfléchit les rayons du soleil et diminue de 20 degrés la température de surface. Audi propose un choix de diverses garnitures, y compris la version supérieure en cuir Nappa fin. Les inserts décoratifs de série sont déclinés en aluminium hologramme ; ils sont également disponibles en platine micrométallique ainsi qu’en trois sortes de bois différentes.
Les moteurs
Pour la motorisation de l'A5 Cabriolet, Audi mise également sur des technologies innovantes, dans la même logique : les cinq moteurs – les deux TDI et les trois moteurs à essence – sont à injection directe. Ils prouvent que chez Audi, l'efficacité et le dynamisme vont de pair – et que l'un découle de l'autre.
Le moteur à essence le plus puissant sur l’Audi A5 Cabriolet est le V6 3.2 FSI. Il fonctionne avec le système innovant Audi valvelift system de commande de levée de soupape, qui permet de varier l'élévation de la soupape d'admission en deux paliers. Grâce à ce système, le changement de régime est amélioré et le papillon d’accélération peut rester ouvert plus fréquemment, ce qui réduit les pertes d’accélération – et permet d’augmenter le couple et la puissance tout en réduisant la consommation de carburant. Le V6 développe jusqu’à 265 ch (195 kW) et un couple de 330 Nm entre 3 000 et 5 000 tours/minute. Avec la traction avant et le système de transmission à variation continue « multitronic », l’A5 Cabriolet accélère en 6,9 secondes à 100 km/h et au-delà jusqu'à une vitesse maximale de 246 km/h (sur circuit); sa consommation moyenne de carburant n'est que de 8,6 litres/100 km. Vous pouvez également opter (sur demande) pour la transmission intégrale permanente quattro, associée à la nouvelle boîte de vitesses « S tronic » à sept rapports.
Le 2.0 TFSI reflète également la position de précurseur d’Audi en matière de construction de moteurs. Ce quatre cylindres utilise également le système Audi valvelift de levée de soupape ; dans ce cas, il opère sur les soupapes d’échappement, avec les mêmes avantages que pour le V6. Audi a lancé le turbo à deux litres en deux versions. Dans sa première version, qui s’accompagne d’une traction avant et de la boîte multitronic, le moteur développe jusqu’à 180 ch (132 kW) et 320 Nm, de 1 500 à 3 900 tours/minutes. Il effectue le 0 à 100 km/h en 8,9 secondes pour une vitesse de pointe de 219 km/h (sur circuit); et se contente en moyenne de 7,4 l/100 km (valeurs provisoires).
La version la plus puissante du 2.0 TFSI développe 211 ch (155 kW) et 350 Nm de 1 500 à 4 200 tours/minute. Elle est disponible avec trois transmissions différentes : la transmission quattro avec boîte séquentielle « S tronic » à sept rapports, la traction avant avec soit la boîte multitronic, soit la boîte manuelle 6 rapports. Dans cette dernière version, l’A5 Cabriolet parvient à 100 km/h en 7,5 secondes, et sa vitesse de pointe s’établit à 241 km/h (sur circuit). Sa consommation moyenne est seulement de 6,8 l/100 km.
Les deux V6 TDI excellent eux aussi dans leur catégorie. Avec leur couple puissant et leur très bonne stabilité, ils représentent la version sportive et moderne du TDI d’Audi. Le puissant moteur trois litres de 240 ch (176 kW) applique 500 Nm de couple au vilebrequin entre 1 500 et 3 000 tours/minute. L'accélération de 0 à 100 km est effectuée en 6,4 secondes, et la vitesse de pointe est de 247 km/h (sur circuit). Ce moteur diesel haut de gamme, qui propulse les quatre roues via la boîte séquentielle S tronic à sept rapports, se contente en moyenne de 6,8 litres/100 km.
Le deuxième TDI du programme est encore plus économique. Ce moteur de 2,7 litres avec 190 ch (140 kW) et 400 Nm entre 1 400 et 3 500 tours/minutes a une consommation impressionnante de seulement 6,3 litres/100 km. Le plus petit des moteurs V6 diesel est équipé d'une traction avant et d'une boîte de vitesses manuelle. Ses caractéristiques sont les suivantes : 0 – 100 km/h en 8,6 secondes, vitesse maximale 230 km/h sur circuit (valeurs provisoires).
La transmission
Audi propose un choix de trois transmissions différentes pour l’A5 Cabriolet.
Le 2.0 TFSI 211 ch est équipé en série d’une boîte de vitesse mécanique à six rapports qui se distingue par une course de changement raccourcie et une précision d'utilisation élevée. Les deux moteurs 2.0 TFSI et le V6 3.2 FSI peuvent être équipés en option de la boîte de vitesses automatique multitronic à variation continue, qui combine un fonctionnement souple, un haut degré d’efficacité et un rapport de transmission économe en carburant. Pour une conduite dynamique, la boîte multitronic dispose en outre d’un programme sport et d’un mode manuel comportant huit rapports fixes.
Pour le 2.0 TFSI 211 ch et le V6 3.2 FSI, Audi propose la boîte séquentielle à sept rapports S tronic, disponible en série pour la version V6 3.0 TDI. Cette nouvelle solution à double embrayage de dernière technologie change les vitesses en quelques centièmes de secondes d'une manière si confortable que le conducteur le remarque à peine ; en outre, son rendement élevé garantit une faible consommation de carburant. Le conducteur peut choisir d'enclencher le mode automatique de la boîte à sept rapports S tronic, ou encore la piloter lui-même, s'il le souhaite avec une commande au volant.
La boîte S tronic à sept rapports est conçue pour fonctionner avec la transmission intégrale permanente quattro ; elle est disponible en série pour le diesel haut de gamme et en option pour les deux moteurs à essence les plus puissants.
La transmission quattro est de conception dynamique – dans des conditions normales de conduite, elle répartit la puissance dans un rapport de 40/60 entre l’avant et l’arrière. Lorsqu’une des roues patine, le différentiel médian entièrement mécanique transmet l’essentiel du couple à l’essieu qui possède la meilleure adhérence.
Le nouveau différentiel « quattro sport » renforce la fascination qu’exerce la dynamique de conduite du quattro. Le système de régulation innovant répartit les couples d’entraînement entre les roues arrière selon la situation de conduite grâce à la variation continue. Grâce à cette intervention régulée du couple, l’A5 Cabriolet se pilote de manière encore plus spontanée et directe et demeure stable encore plus longtemps. L’accélération transversale est encore améliorée, et cela permet d’éviter sous-virage et survirage.
Le châssis
L’Audi A5 Cabriolet est au premier rang de sa catégorie sur tous les critères marqueurs d'une conduite sportive : sensibilité de la direction, stabilité et agilité, tout en offrant un bon confort de conduite. Ces atouts résultent d'une parfaite répartition des charges sur les essieux. Le train avant est situé très loin dans la partie antérieure – cela a été possible grâce à une solution inhabituelle : le différentiel est situé entre le volant moteur et la boîte de vitesse.
Le châssis est également très perfectionné : les roues avant sont dirigées par un train à cinq bras ; la traverse principale est solidement vissée à la carrosserie pour une plus grande rigidité. La colonne de direction montée très bas au-dessous transmet l'impulsion de braquage directement aux roues. La direction hydraulique à crémaillère crée une adhérence à la route réactive et très précise ; en option, Audi propose la direction assistée qui dose son niveau d’assistance en fonction de la vitesse (de série au-delà de 180 ch).
La suspension du train arrière de l’Audi A5 Cabriolet est un essieu à bras trapézoïdal ; elle permet un trajet sans heurts et offre une grande stabilité de conduite. A l’avant comme à l’arrière, tous les éléments essentiels de la suspension sont en aluminium. Les freins volumineux permettent un ralentissement puissant selon un dosage précis. Le véhicule est doté de jantes aluminium 17 pouces de série, et, en option, Audi et Audi exclusive proposent des roues de 18, 19 et 20 pouces.
L’A5 Cabriolet comporte une autre avancée technologique : le système de conduite active « Audi drive select », qui influence les caractéristiques de la cartographie moteur, du passage des rapports de la boite S tronic à 7 rapports ou de la boîte multitronic, ainsi que le paramétrage de la direction assistée. Un simple bouton permet au conducteur de choisir si ces composants doivent fonctionner en mode « confort », « automatique » ou « dynamique ». Si le véhicule est équipé d’un système de navigation – et de l’interface multimédia MMI - il existe un quatrième mode dit « individuel » que le conducteur peut lui-même paramétrer à sa discrétion.
« Audi drive select » ne peut être installé qu’en association avec une ou plusieurs des trois technologies suivantes : le différentiel quattro sport, l’amortissement piloté ou la direction dynamique. Cette dernière est une réelle solution de haute technologie ; La direction dynamique à démultiplication variable offre un rapport direct en circulation urbaine et un rapport démultiplié sur autoroute. En termes de sécurité de conduite, ce système fonctionne étroitement avec le programme de stabilisation ESP : en effet, dans les situations critiques, il maintient la trajectoire de l’A5 Cabriolet en intervenant immédiatement sur la direction pour endiguer un sous-virage ou un sur-virage.
Les équipements
L’Audi A5 Cabriolet est proposée avec une large gamme d’équipements de série. Elle comprend une capote entièrement automatisée, des roues en alliage léger de 17 pouces, l’accoudoir rabattable des sièges arrières avec un grand coffret de rangement intermédiaire, la climatisation automatique, un autoradio « concert » qui comprend un lecteur de CD cartes SD, tous deux MP3 / WMA. L’enrouleur électrique de ceinture et le frein à main électromécanique sont également proposés en série.
Sur demande, les équipements offrent encore plus de technologies : Les phares « Xénon plus » (de série sur Ambition Luxe) combinent la fonction « adaptive light » avec un éclairage directionnel ; l’assistant de feux de route (de série sur Ambition Luxe) effectue automatiquement le changement entre les feux de croisement et les feux de route. La clé perfectionnée permet un accès sans clé et le démarrage par simple pression sur un bouton, ainsi que l'ouverture et la fermeture télécommandées de la capote. La climatisation automatique confort Plus (de série sur Ambition Luxe) gère la température séparément dans trois zones du véhicule. La capote acoustique permet de diminuer encore davantage le niveau du bruit du vent, et le confortable siège climatisé, associé à un appui-tête chauffant, apporte un bien-être climatique optimal.
En matière de châssis, le programme est complété par le système « Audi drive select », le différentiel « quattro sport » et deux châssis sport classiques. La définition de la gamme S combine des réglages rigoureux avec une carrosserie plus basse de 10 millimètres, des roues de 18 pouces, des pneus au format 245/40 et un ensemble de détails spécifiques pour l'intérieur du véhicule. En outre, il est possible de choisir en option le Pack extérieur S line, qui confère à l’extérieur un style particulièrement dynamique.
Le véhicule dispose d’un autre atout : les deux systèmes d'information et de divertissement - GPS Plus (de série sur S line) et GPS Advanced (de série sur Ambition Luxe), qui représentent une nouvelle génération d'appareils. Le GPS Plus offre déjà un écran de navigation doté d’un graphique couleur en 3D, un lecteur polyvalent pour les cartes mémoire et un lecteur de DVD de navigation. En option, Audi livre un module pour la réception numérique de la radio, une connexion Bluetooth pour le téléphone portable (de série sur Ambition Luxe) et une interface pour l‘intégration complète d’un iPod, d’un lecteur MP3 ou d’une clé USB 2.0.
La variante haut de gamme GPS Advanced possède une technologie embarquée exclusive– un moniteur d’une résolution élevée, un gros disque dur pour les fichiers de musiques et la cartographie ainsi qu'une fonction spéciale « joystick » pour l'utilisation du système MMI. Grâce à des raffinements tels qu’un système audio Bang & Olufsen ou un tuner de télévision numérique, le système GPS Advanced peut se transformer en une centrale multimédia haut de gamme.
Grâce aux systèmes d’aide innovants, la conduite de l’A5 Cabriolet est encore plus relaxante et maîtrisée. Sur demande, Audi équipe son cabriolet quatre places de solutions de haute technologie : la régulation automatique de distance inter-véhicules ACC (adaptive cruise control), l’assistant de trajectoire « Audi side assist » et le système « Audi lane assist ». Ils permettent de réguler la distance entre les véhicules et aident à modifier ou à maintenir la trajectoire. Le système d'aide au stationnement « Audi parking system advanced » indique, sur l’écran du tableau de bord, l’espace qui reste derrière le Cabriolet grâce à une caméra de recul.
L’Audi S5 Cabriolet
Le modèle dominant la nouvelle gamme de cabriolets d’Audi est la S5 Cabriolet. La lettre « S » signifie « sport » - gage de dynamisme, de performance et de puissance, mais aussi d'un rendement stupéfiant;
Le moteur de l’Audi S5 Cabriolet est un nouveau V6 trois litres suralimenté. Un compresseur mécanique (Roots) met sous pression le V6 3.0 TSFI, avec un résultat impressionnant. Le rendement atteint un niveau maximal de 333 ch (245 kW), le couple se situe entre 2 900 et 5 300 tours/minute de manière constante avec rien de moins que 440 Nm. L’accélération puissante et la réponse spontanée et nerveuse apportent une expérience de conduite fascinante. La S5 Cabriolet se catapulte en 5,6 secondes de 0 à 100 km/h et poursuit son accélération pour atteindre la vitesse maximale de 250 km/h sur circuit (bridée électroniquement). En moyenne, elle consomme pourtant seulement 9,6 litres de carburant aux 100 km (valeurs provisoires).
L’Audi S5 Cabriolet est équipée de série de la direction à assistance variable servotronic de série, de la boîte séquentielle à 7 rapports S tronic et de la transmission quattro ; le différentiel « quattro sport » est disponible sur demande. Un châssis sport rapproche la carrosserie de la chaussée. Sur les jantes de 18 pouces, des pneus de format 245/40 sont montés ; les étriers de freins noirs portent l'emblème S5. La capote acoustique, les phares « Xénon plus », les sièges sports réglables électriquement avec des housses cuir / Alcantara et un volant sport multifonction sont également des équipements livrés de série.
Diverses caractéristiques du design contribuent à la différenciation sportive, dont les modifications des jupes avant et arrière, de la calandre « Singleframe », des entrées d’air et des sorties d'échappement arrière. Dans l'habitacle, des seuils de porte et des applications en aluminium brossé mat soulignent le style dynamique et la qualité du modèle haut de gamme.
Les cadrans des instruments sont gris, leur aiguille est illuminée en blanc.
Porsche
Nouvelle Carrera de pointe à carrosserie plus large, puissance accrue et propulsion
Carrera GTS : la Porsche 911 désormais encore plus sportive
408 ch, dynamisme élevé et dotation résolument sportive –
la nouvelle 911 Carrera GTS se hisse
à la tête de la gamme Carrera. En dépassant la 911
Carrera S de 23 ch, la nouvelle GTS animée
par le moteur de 3,8 litres comble la lacune
vers la 911 GT3 forte de 435 ch.
L’atout sportif se double de l’avantage économique : grâce
à Porsche Intelligent Performance,
la nouvelle sportive de haut niveau ne consomme pas plus
de carburant selon le nouveau cycle
de conduite européen (NEDC) que la Carrera S et vu
sa dotation standard très riche, elle séduit
de plus par son prix.
En voici les principaux
paramètres : 911 Carrera GTS Coupé six cylindres à plat de 3,8 litres
délivrant 408 ch (300 kW) ; propulsion, boîte mécanique à six rapports ou, en option,
boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) à sept rapports ; 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, voire en 4,4 secondes avec la boîte PDK et en 4,2 secondes avec le
pack Sport Chrono Plus ; vitesse maximale 306 km/h, 304 km/h
avec la boîte PDK ; consommation (NEDC) 10,6 l/100 km, 10,2 l/100 km avec la boîte PDK.
911 Carrera GTS Cabriolet six cylindres à plat de 3,8
litres délivrant 408 ch (300 kW) ; propulsion, boîte mécanique à six rapports ou, en option,
boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) à sept rapports ; 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, voire en 4,6 secondes avec la boîte PDK et en 4,4 secondes avec le
pack Sport Chrono Plus ; vitesse maximale 306 km/h, 304 km/h avec la boîte PDK ; consommation (NEDC) 10,8 l/100 km, 10,3 l/100 km avec
la boîte PDK.
La 911 Carrera GTS marie la carrosserie des modèles Carrera 4 à transmission intégrale, y compris la voie plus large, avec la propulsion classique – et est en cela unique au sein de la famille Carrera. Mais il existe nombre d’autres détails tant optiques que techniques par lesquels la GTS se démarque des autres modèles Carrera. Ainsi par exemple, elle évolue 911 Carrera GTS • En bref 3 de série sur les roues RS Spyder noires de 19 pouces à fixation centrale et rebord de jante poli à la meule diamantée chaussant des pneus de dimensions 305/35 ZR 19 sur l’essieu arrière. Parmi les autres traits optiques distinctifs, il convient de citer le bouclier avant Sport Design paré d’une lèvre aérodynamique peinte en noir, des bas de caisse spécifiques également noirs ainsi que les signatures Carrera GTS se détachant, en fonction de la teinte de la carrosserie, en noir ou en gris argent sur les portes et le capot arrière. La surface du bouclier arrière s’étendant entre les embouts d’échappement ressort également par sa couleur noire.
Le conducteur et son passager s’installent dans des sièges sport dont la partie médiane est garnie d’alcantara noir harmonisant avec la teinte intérieure «noir alcantara» de série. Dans l’habitacle sportif dominé par la couleur noire, le matériau haut de gamme habille aussi toutes les surfaces entrant en contact direct avec le conducteur et le passager – et donc, entre autres, la jante du nouveau volant à trois branches Sport Design ainsi que le levier de vitesse et le levier de frein à main.
Une autre spécificité de la GTS réside dans la suppression systématique des sièges arrière sur la version coupé, si bien que la 911 Carrera GTS affiche 5 kilogrammes de moins sur la balance que la 911 Carrera S bien que sa carrosserie et ses roues arrière soient plus larges.
En option, les sièges arrière sont cependant disponibles sans supplément de prix. Coupé ou cabriolet, le réservoir de 90 litres peut également être commandé sans supplément de prix, à l’instar des modèles GT3.
Une voie large pour une accroche encore meilleure
Top modèle sportif parmi les voitures de sport Carrera, la nouvelle 911 Carrera GTS se distingue par un train de roulement particulièrement dynamique présentant une voie élargie et des pneus de dimensions généreuses. En effet, la voie avant de la GTS a été élargie de 2 millimètres pour atteindre 1 488 millimètres pour une bonne assise sur la route. Sur une voiture de sport puriste à propulsion, l’essieu arrière revête une importance décisive pour le dynamisme transversal et la traction. C’est pourquoi la voie de l’essieu moteur a été portée à 1 548 millimètres, soit un élargissement de 32 millimètres, et le diamètre de la barre antiroulis a été agrandi.
Les pneus sont également dimensionnés de sorte à assurer un dynamisme magistral. À l’avant, la GTS chausse des pneus de 235/35 ZR 19, alors qu’à l’arrière, elle mise sur des gommes de 305/30 ZR 19, au lieu des 295/30 ZR 19 utilisés sur la Carrera S. Les pneus sont monté de série sur des roues RS Spyder caractérisées par leur fixation centrale unique. Aujourd’hui encore, les constructeurs limitent la mise en oeuvre de cette technologie réduisant les masses en rotation, initialement réservée aux bolides de course, à quelques supersportives et modèles spéciaux particulièrement exclusifs. En analogie avec les dimensions des pneus, les jantes avant sont de 8,5 pouces sur l’essieu avant et de 11 pouces sur l’essieu arrière. En alternative et sans supplément de prix, le client peut opter pour des roues Carrera Sport de 19 pouces de dimensions identiques.
Châssis actif aussi en version sport
Le système de tarage adaptatif des amortisseurs Porsche Active Suspension Management (PASM) fait partie de la dotation standard et assure à chaque amortisseur actif une caractéristique adaptée à la perfection aux conditions dynamiques du moment. L’amortissement variable permet aussi au conducteur de choisir entre deux programmes : «PASM Normal» ou «PASM Sport». Le mode normal lui offre un tarage de base à dominante confort qui bascule cependant à un tarage plus sportif dès qu’il adopte une conduite plus dynamique. En mode sport, le système active par contre toujours des lois d’amortissement plus fermes favorisant une conduite très vive.
911 Carrera GTS • Liaisons au sol et freins 7
En option au châssis actif, Porsche propose le châssis sport PASM pour la Carrera GTS Coupé.
Cette variante s’adresse aux conducteurs à la fibre particulièrement sportive. Le châssis sport PASM se distingue de la version de série par un tarage plus ferme des amortisseurs associé à un surbaissement de la carrosserie de 20 millimètres. Il est proposé avec le blocage de différentiel mécanique.
Hautes performances aussi en décélération
Le système de freinage de la Carrera GTS fait appel à des étriers fixes monoblocs en aluminium à quatre pistons à l’avant et à l’arrière ; les disques de frein sont perforés et ventilés.
Leurs dimensions (diamètre x épaisseur) sont de 330 x 34 millimètres sur l’essieu avant et de 330 x 28 millimètres sur l’essieu arrière.
Pour accroître encore les performances de freinage, le Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) à disques céramiques et étriers fixes monoblocs à six pistons sur l’essieu avant et à quatre pistons sur l’essieu arrière est disponible en option. Les disques de frein composites à céramique ventilés et perforés d’un diamètre de 350 millimètres pèsent environ 50 pour cent de moins que des disques comparables en métal. Associés à des garnitures tout aussi spécifiques, les disques céramiques produisent lors de la décélération des coefficients de frottement très élevés et surtout constants.
En vue arrière, la 911 Carrera GTS se montre encore plus musclée et sportive que la 911 Carrera S : les panneaux latéraux arrière élargis et les roues arrière plus larges marquent l’arrière de leur empreinte. La surface noire s’étendant entre les embouts d’échappement souligne la largeur de la carrosserie et, tel un diffuseur, elle lui confère un air encore plus sportif. La couleur noire est un thème qui se retrouve aussi sur le nouveau look des surfaces de la ligne d’échappement sport de série : l’enveloppe extérieure des embouts d’échappement est peinte en noir, la face extérieure des tuyaux intérieurs est polie et présente un nano revêtement, la face intérieure est peinte en noir. Également noir – sauf avec certaines teintes de carrosserie associées au gris argent : le monogramme Carrera GTS sur le capot arrière.
Sportif et raffiné
Le naturel résolument sportif de la 911 Carrera GTS s’exprime aussi dans l’habitacle. À l’avant, les sièges sport de série garantissent un excellent maintien latéral tout en étant parfaitement adaptés aux longues distances. Pour améliorer encore le rapport poids/puissance, le coupé est dépourvu de sièges arrière. Malgré sa carrosserie large et ses roues arrière larges, la 911 Carrera GTS accuse ainsi en sa version coupé 5 kilogrammes de moins sur la balance que la 911 Carrera S. Les sièges arrière sont disponibles au choix sans supplément de prix.
C’est l’alcantara noir qui règne dans l’habitacle. Ce tissu raffiné, plus léger que le cuir, habille les bandes médianes des sièges sport, la jante du volant, le levier de vitesse et le levier du frein à main, les poignées de porte ainsi que le couvercle des vide-poches dans les portes et leur prolongement. Les cadrans du combiné d’instruments ainsi que le ciel de pavillon garni d’alcantara se parent également d’un noir sportif. Les caches de marchepied en acier spécial de série arborent la signature Carrera GTS… en noir.
Le nouveau volant à trois banches Sport Design fait, quant à lui, ses débuts sur la Carrera GTS.
Ce volant, qui était jusqu’ici réservé au volant sport à
trois branches et palettes de commande proposé seulement en association avec la boîte PDK, marie
un look sportif séduisant avec une ergonomie parfaite. En effet, la surface de la jante
n’est pas interrompue par les branches, si bien que le volant se manie encore mieux, surtout lors
de mouvements de braquage rapides aux limites dynamiques imposées par la physique. Sur les
voitures dotées de la boîte à double embrayage PDK, le volant est mis en oeuvre dans sa
variante à palettes de commande et lorsque la dotation comprend le pack Sport Chrono Plus
optionnel, il comporte de plus l’affichage du mode de conduite, soit «Sport», «Sport Plus» ou «Launch
Control».
Efficacité et dynamisme :
le prototype Porsche à technologie hybride Plug-In
Le prototype de sport hautes performances Porsche 918 Spyder
Avec le prototype d’une voiture de
sport hautes performances à moteur central doté d’une technologie à la
fois propre et hautement efficace, Porsche conforte sa compétence en
matière
de motorisation hybride. Le prototype 918 Spyder marie la haute
technicité vouée à la course
et l’électromobilité : alors que les
émissions de CO2 – 70 grammes par kilomètre pour une
consommation de 3 litres aux 100 kilomètres – correspondent à celles d’une
citadine, les performances routières sont celles d’une supersportive qui
abat le zéro à 100 km/h en un peu moins de 3,2 secondes, file à une
vitesse maximale supérieure à 320 km/h et boucle la boucle Nord du
Nürburgring en moins de 7:30 minutes, distançant ainsi même la Porsche
Carrera GT.
La 918 Spyder est l’un des trois modèles Porsche à hybride qui fêtent leur première mondiale au Salon international de l’Automobile de Genève 2010. Ce trio – formé par le nouveau SUV sportif Cayenne S Hybrid (Parallel Full Hybrid), la voiture de course 911 GT3 R Hybrid doté de deux moteurs électriques et d’un accumulateur à volant d’inertie ainsi que la biplace sport hautes performances à moteur central, 918 Spyder à technologie hybride plugin – ne témoigne pas seulement de la grande diversité de cette nouvelle technologie d’entraînement, mais aussi de la force d’innovation que possède le pionnier de l’hybride : Porsche.
Sur l’étude innovante qu’est la 918 Spyder, Porsche fait converger la technologie «Porsche Intelligent Performance», la haute technicité issue de la compétition ainsi que le langage des formes connu, à la fois classique et moderne.
La biplace ouverte est animée par un V8 à haut régime en position centrale, délivrant plus de 500 ch et tournant à un régime maximal de 9 200 tr/mn, ainsi que par des moteurs électriques placés sur l’essieu avant et l’essieu arrière qui développent une puissance mécanique totale de 218 ch (160 kW). Le V8 est une évolution du moteur de 3,4 litres prisé animant la voiture de course RS Spyder ; il est logé en position centrale en avant de l’essieu arrière. Grâce à l’excellent équilibre ainsi atteint, cette architecture garantit des performances maximales sur circuit. La transmission est assurée par une boîte à double embrayage et sept rapports Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) qui transmet aussi la puissance de l’entraînement électrique sur l’essieu arrière. Le moteur électrique avant entraîne les roues avant via une démultiplication fixe.
C’est une batterie lithium-ion refroidie par un fluide et logée derrière l’habitacle qui sert d’accumulateur d’énergie. Sur un hybride du type plug-in, la batterie peut être rechargée sur le réseau électrique. De plus, au freinage, l’énergie cinétique de la voiture est convertie en énergie électrique injectée dans la batterie. La voiture dispose ainsi d’un appoint d’énergie pour les accélérations.
Un bouton au volant permet d’appeler quatre modes de fonctionnement différents : le mode «E-Drive» autorise la conduite toute électrique avec une autonomie maximale de 25 kilomètres. En mode «Hybrid», la 918 Spyder fait appel tant aux machines électriques qu’au moteur thermique, l’utilisation des différents composants de l’ensemble mécanique étant en fonction de la situation de conduite donnée et pouvant privilégier tant la sobriété et la puissance.
Les deux systèmes d’entraînement sont aussi mis à profit en mode «Sport Hybrid», mais ils sont alors gérés de sorte à mettre l’accent sur les performances. La transmission est à dominance arrière, et un système à vecteur de couple permet en plus une amélioration ciblée du dynamisme de conduite.
Enfin, en mode «Race Hybrid», les systèmes d’entraînement sont concentrés sur une conduite privilégiant les performances pures tout en répondant aux exigences dynamiques maximales sur circuit et agissent aux limites de leurs possibilités.
Lorsque l’état de charge le permet, un bouton dit «push-to-pass» (appuyer pour dépasser) permet de libérer un appoint de puissance électrique (e-boost), par exemple pour une manoeuvre de dépassement ou pour améliorer encore les performances.
L’extrême richesse de cet entraînement hybride permet de réaliser avec la 918 Spyder des temps au tour rivalisant avec ceux de bolides de course – et de rester par exemple en dessous de 7:30 minutes sur la boucle Nord du Nürburgring – ou bien de limiter les rejets de CO
2 à 70 grammes par kilomètre seulement en adoptant une conduite économique.Comme sur l’ensemble mécanique, les gènes de la course ne passent pas inaperçus sur la carrosserie de la 918 Spyder, conçue selon le principe de la construction allégée. La structure modulaire en matière synthétique renforcée par fibres de carbone (CFRP) et la mise en oeuvre ciblée de magnésium et d’aluminium n’assurent pas seulement le poids réduit (moins de 1490 kilogrammes), mais aussi une rigidité torsionnelle élevée qui est à son tour le gage d’une précision directionnelle extrême.
Typiquement Porsche, le concept de design de la 918 Spyder qui s’inspire de voitures de course légendaires, comme la Porsche 917 K (24heures du Mans) et la Porsche RS Spyder actuelle, n’est pas sans susciter des émotions. L’association de proportions caractéristiques d’une voiture de course, de formes bien structurées avec des surfaces au modelé parfait et des détails innovants débouche sur un look esthétique parfaitement équilibré et très dynamique. Ce design incarne la synthèse parfaite entre formes et fonctions, inhérente à l’ADN du style Porsche.
L’équilibre serein entre tradition et progrès exprime l’appui au sol. Une aérodynamique variable, typique de Porsche, ajoute des touches à la fois visionnaires et traditionnelles au niveau de l’aileron arrière. Sur la 918 Spyder, les bossages fuselés marquants dans le prolongement des appuie-tête ne remplissent pas seulement des fonctions aérodynamiques, mais hébergent en même temps des trompes d’admission d’air télescopiques fonctionnant selon le principe de l’admission d’air forcée.
Le pilote et le copilote ne se glissent pas seulement dans des baquets sport aux contours parfaits, mais aussi dans un cockpit offrant une synthèse de fonctionnalité efficace et de commande high-tech ergonomique, synthèse qui donne un avant-goût de ce que pourra être l’architecture intérieure des supersportives de demain. Trois instruments ronds individuels indiquant la vitesse (à gauche), le régime (au milieu) et la gestion des flux d’énergie (à droite), semblent être directement déclinés des bolides de course des années 60 et incarnent la philosophie selon laquelle tout doit être axé sur le pilote.
À bord de la 918 Spyder, la console centrale ascendante intègre une surface tactile pour une commande intuitive des fonctions de la voiture et poursuit ainsi la réduction rigoureuse du nombre des éléments de commande visibles tout en permettant leur actionnement direct.
Les commandes importantes pour la conduite sont regroupées pour l’essentiel sur le volant sport multifonctions à trois branches. Les variables offertes par les systèmes dynamiques, caractéristiques de Porsche, sont complétées par une touche dite «Map» permettant d’appeler les différents programmes de conduite tout en servant de bouton «push-to-pass» déclenchant le boost électrique pour une manoeuvre de dépassement par exemple.
L’éclairage des instruments vire du vert pour les modes privilégiant la sobriété au rouge pour les programmes de conduite axés sur les performances.
La 918 Spyder offre par ailleurs d’autres fonctionnalités innovantes, telles que le gestionnaire de l’autonomie. Après activation, celui-ci affiche une carte du système de navigation sur l’écran central et fait ressortir l’autonomie restante sur laquelle le pilote peut pourtant exercer une influence en réglant les performances routières. Dans les villes affichant des zones dites environnementales, il indique au conducteur s’il est possible de joindre la destination en mode tout électrique. Avec ces informations et l’indication des stations-service permettant de refaire le plein des différentes énergies, le conducteur peut choisir les stratégies de conduite et de charge, voire de ravitaillement individuelles.
En offrant une combinaison unique entre consommation ultrabasse, performances routières exceptionnelles et autonomie élevée en tout électrique, la 918 Spyder incarne une étape essentielle dans la stratégie Porsche visant l’électromobilité.
Première mondiale à Genève : le nouveau Porsche Cayenne
Fort du succès de la première génération du Cayenne, vendu à plus de 270.000 exemplaires entre 2003 et 2010, Porsche présentera au Salon international de l’automobile de Genève, le tout nouveau Porsche Cayenne. Principale nouveauté parmi les 5 nouvelles versions du SUV de la marque, le lancement d’un Cayenne S Hybrid, équipé d’une motorisation hybride «Parallel Full Hybrid », aux qualités techniques innovantes, qui ne consomme que 8,2 litres aux 100 kilomètres (193 g CO2/km) en cycle mixte, doté d’une puissance de 380 ch. Le Cayenne S Hybrid égale ainsi les performances d’un moteur huit cylindres avec un six cylindres, tout en affichant une sobriété de référence dans le segment.
A l’instar du Cayenne S Hybrid, tous les modèles de la nouvelle génération se positionnent comme référence, chacun dans sa catégorie, en matière de performance et de sobriété. Le Cayenne Turbo, fleuron de la gamme, affiche des performances exceptionnelles, à l’exemple d’un 0 à 100 km/h abattu en seulement 4.7 sec. Parallèlement, la consommation de carburant chute jusqu’à 23 % selon le modèle par rapport aux précédents. Comme tous les modèles Porsche, le nouveau Cayenne a en effet été conçu selon la stratégie de développement « Porsche Intelligent Performance » : plus de puissance avec moins de carburant, plus d’efficacité et moins d’émissions de CO2.
Des objectifs atteints notamment grâce à la nouvelle boîte de vitesses automatique Porsche à huit vitesses « Tiptronic S », dotée de la fonction Stop-Start du moteur, une nouveauté dans le segment des SUV haut de gamme.
De plus, grâce à la récupération de l’énergie de freinage pour alimenter le réseau de bord, à une coupure en décélération variable, à un système de gestion thermique pour le circuit de refroidissement du moteur et de la boîte de vitesses et à une conception allégée, la sobriété est encore accrue. Un alliage optimisé en termes de poids et des modifications conceptuelles apportées à l’ensemble du véhicule, comme la nouvelle transmission intégrale active allégée, permettent de réduire le poids du Cayenne de 180 kg (en moyenne), tout en améliorant la qualité intrinsèque et la sécurité du véhicule. Associé à un châssis entièrement nouveau, l’impact positif se répercute également sur les performances, l’agilité et la maniabilité typiquement Porsche. Le nouveau Cayenne se positionne également comme une référence dans le segment en aptitudes tout terrain, notamment grâce au PTM (Porsche Traction Management) associé au vecteur de couple PTV (Porsche Torque Vectoring).
Le nouveau Cayenne offre ainsi plus de plaisir de conduite, avec davantage de facilité d’utilisation au quotidien, plus de confort et une ligne typiquement Porsche. Son design entièrement redessiné, à la fois sportif et racé, inscrit incontestablement la génération 2010 des Cayenne dans la grande tradition de Porsche. Le caractère sportif du modèle s’affirme quelque soit l’angle de vue, et les lignes de même que les éléments de signature stylistique de Porsche, sont clairement identifiables.
La nouvelle génération de Cayenne affiche une silhouette encore plus compacte et dynamique.
Pour optimiser l’aménagement de l’habitacle et le rendre plus polyvalent, l’empattement a été augmenté de 40 mm. Dans l’habitacle raffiné, entièrement repensé, le regard est attiré par la console centrale proéminente qui arbore le levier de vitesses, donnant ainsi à l’habitacle un caractère de cockpit d’avion. La banquette arrière est coulissante sur 160 mm, et son dossier est inclinable selon trois positions, pour le confort des passagers arrières.
Le Cayenne sera disponible à la vente dans toute l’Europe à partir du 8 mai prochain dans ses versions V8. Porsche proposera les modèles V6 dès le mois de juin 2010, pour répondre au mieux aux exigences de chaque client : le modèle d’entrée de gamme, le Cayenne, est ainsi équipé d’un moteur V6 de 3,6 litres.
Développant désormais 300 ch, cette motorisation associée à la boîte de vitesses « Tiptronic S », en option sur ce modèle uniquement, ne consomme toutefois que 9,9 litres aux 100 kilomètres en cycle mixte, soit 20 % de moins que le modèle précédent, tout en parcourant le 0 à 100km/h en seulement 7.5 sec. L’économie de carburant réalisée est également de 20 % (7,4 l/100 km contre 9,3 l/100 km – 195g CO2/km) pour le Cayenne Diesel, dont le moteur Diesel V6 de 3 litres développe 240 ch (176 kW) et affiche un couple maximal généreux de 550 Nm.
Même le Cayenne S, réputé pour son couple élevé, voit la consommation de son moteur V8 de 4,8 litres diminuer considérablement, de 23 % à 10,5 litres aux 100 kilomètres. Sa motorisation affiche désormais une puissance de 400 ch, contre 385 ch, et bénéficie de performances considérablement améliorées, comme tous les modèles de la nouvelle génération Cayenne. Il suffit désormais de 5.9 sec. pour atteindre les 100 km/h. Une évolution qui concerne également le Cayenne Turbo. Son moteur V8 biturbo de 4,8 litres et de 500 ch (368 kW) ne consomme que 11,5 l/100 km en cycle mixte, soit 23 % de moins que son prédécesseur (14,9 l/100 km).
Le Cayenne Turbo se place comme une des références en termes de sportivité dans le segment, doté des technologies les plus innovantes en matière de dynamisme (vecteur de couple PTV, freins céramiques PCCB et le correcteur d’assiette PDCC entre autres).
Avec le Cayenne S Hybrid, trois des cinq modèles Cayenne consomment donc en moyenne moins de 10 litres aux 100 kilomètres en cycle mixte, et deux d’entre eux se classent dans la 2ème tranche du malus écologique à seulement 750€, un véritable exploit dans ce segment. Avec un taux d’émissions de CO2 de 193 g/km, le Cayenne S Hybrid est celui qui émet le moins d’émissions de CO2 de toute la gamme Cayenne et de tous les modèles Porsche.
Sur le Cayenne S Hybrid, l’association intelligente entre un moteur à compresseur V6 de 3 litres et un moteur électrique répond à un souci d’efficacité maximale de l’ensemble du système : plus de couple et plus de sobriété. Un objectif atteint grâce à l’embrayage avec dispositif d’accouplement, permettant de propulser le Cayenne avec un seul moteur ou les deux conjointement, en fonction de la situation de conduite.
Le moteur électrique de 47 ch (34 kW) constitue à ce titre le complément idéal à bas régime pour le puissant moteur à compresseur de 333 ch et son couple élevé.
A eux deux, ces moteurs développent 380 ch au total, pour un couple maximal de 580 Nm atteint dès 1 000 tours/minute, et égalent ainsi les performances d’un moteur V8.
Les deux moteurs sont reliés par un module d’embrayage commandé par un système de contrôle électronique nommé « Hybrid Manager ». Ce module est essentiel pour permettre au Cayenne S Hybrid d’être entraîné soit par le moteur électrique, soit par le moteur thermique, soit par les deux. Ainsi, une conduite souple, en zone urbaine notamment, permet de parcourir de petites distances avec le moteur électrique en émettant zéro émission, dans un silence absolu, tout en atteignant une vitesse maximale de 60 km/h. Cette gestion, ainsi que la récupération de l’énergie, peut être suivie et contrôlée à l’intermédiaire de l’affichage de la gestion des modes d’énergie sur l’écran du PCM. Pour assurer une accélération sportive lors du démarrage, le moteur électrique peut toutefois être secondé par la fonction Boost qui fournit un surcroît de puissance.
La commande intelligente du module d’embrayage assure une transition en douceur, confortable et rapide entre les différents modes de conduite du véhicule hybride. Il permet également, à vitesse constante allant jusqu’à 156 km/h, de couper le moteur thermique et de le découpler du système de transmission lorsqu’il n’y a plus besoin de puissance de propulsion. Ce « mode croisière » tout à fait innovant sur le marché des véhicules hybrides, où le véhicule continue d’avancer sans faire appel à une force motrice, permet d’éliminer le couple résistant du moteur à combustion et les effets de décélération permettant ainsi d’avancer à vitesse stabilisée avec une consommation nulle.I
En France, les motorisations V8 (Cayenne S et Cayenne Turbo) seront disponibles à partir du 8 mai, les motorisations V6 (Cayenne, Cayenne Diesel et Cayenne S Hybrid) à partir du mois de juin 2010 :
Cayenne 56.773 € TTC
Cayenne Diesel 60.959 € TTC
Cayenne S 74.115 € TTC
Cayenne S Hybrid 80.080 € TTC
Cayenne Turbo 117.171 €TTC
World Debut in Geneva: The New
Porsche Cayenne
Dr.
Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, is presenting the brand-new generation
of the Cayenne Sports Utility at the Geneva Motor Show in early March.
The absolute highlight of this new generation is the world debut of the
Cayenne S Hybrid with its technically highly sophisticated parallel full
hybrid drive and fuel consumption in the New European Driving Cycle of
just 8.2 litres/100 kilometres (equal to 34.4 mpg imp), which means CO2
emissions of just 193 g/km. The Cayenne S Hybrid therefore combines the
performance of an eight-cylinder with the economy of a six-cylinder
running on much less fuel.
Led by the Cayenne S Hybrid, all models in the new generation are
trendsetters in efficiency and performance in their respective segments.
Compared with the former models, fuel consumption is down by up to 23 per
cent, since the new Cayenne, like every Porsche, has been developed
according to the principle of “Porsche Intelligent Performance”: more
power on less fuel, greater efficiency and lower CO2 emissions.
These objectives result, not least, from the introduction of the new
Tiptronic S eight-speed automatic transmission with Auto Start Stop and a
wide spread of gear ratios, thermal management on the engine and
transmission cooling circuit, on-board network recuperation, variable
engine cut-off and intelligent lightweight construction.
Thanks to its special combination of materials for optimum weight as well
as changes in the overall concept of the vehicle such as the Cayenne’s new
active and extra-light all-wheel drive, weight is down for example on the
Cayenne S by 180 kilos or 400 lb – despite the improvement of product
substance and an even higher standard of safety. This clearly has very
positive effects not just on fuel consumption and CO2 emissions, but also
on performance, agility and handling.
Benefiting from these features and new technologies, the new Cayenne
offers even more driving pleasure both onroad and offroad, combined with
even greater everyday driving qualities, enhanced comfort and supreme
elegance. The completely new, sporting and elegant design of the new model
integrates the 2010 Cayenne even more closely into the overall range of
Porsche cars. The sports car-like character of the Cayenne comes out even
more from all angles, just as the highlights in the shape and design of
the car so typical of Porsche are also clearer than ever before.
Extra space inside and greater variability is ensured by the wheelbase now
40 mm or almost 1.6” longer. In all, the new Cayenne is 48 mm or 1.9”
longer than its predecessor. But despite its larger exterior dimensions,
the new generation of the Cayenne is nevertheless far more compact and
dynamic. The most significant eye-catcher within the brand-new, high-quality
interior is the centre console rising up to the front with its upright
selector or gearshift lever, giving the interior the typical character of
a cockpit upfront. The rear-seat bench moves fore-and-aft by 160
millimetres or 6.3”, with the backrest angle adjusting to three different
settings.
Sales of the Cayenne in Europe are starting on 8 May, with Porsche
offering the right model from the start for every customer: The range
starts with the 3.6-litre V6 Cayenne. Despite the increase in engine power
to 300 bhp, fuel consumption in the NEDC driving cycle in conjunction with
optional eight-speed Tiptronic S transmission is down from the former
model by no less than 20 per cent to 9.9 ltr/100 km, equal to 28.5 mpg
imp.
The Cayenne Diesel with its 240 bhp (176 kW), 550 Newton-metre (405 lb-ft)
three-litre V6 likewise reduces fuel consumption by 20 per cent, down from
9.3 to 7.4 ltr/100 km (equal to 30.4 mpg imp now improving to 38.2 mpg imp).
Fuel consumption is also down significantly on the high-torque Cayenne S
with its 4.8-litre V8 power unit, in this case by 23 per cent to 10.5
litres/100 kilometres (equal to 26.9 mpg imp). At the same time the new
engine delivers 400 bhp maximum output instead of the former 385 bhp,
offering significantly better performance, just like all models in the new
generation of the Cayenne.
This also applies to the Cayenne Turbo, with its 500 bhp (368 kW)
4.8-litre V8 biturbo consuming just 11.5 ltr/100 km (equal to 27.6 mpg imp)
in the New European Driving Cycle, again 23 per cent less than its
predecessor (14.9 ltr/100 km or 19.0 mpg imp).
Together with the Cayenne S Hybrid, no less than three of the five
versions of the Cayenne thus consume less than ten litres of fuel per 100
km in the New European Driving Cycle, with two models emitting less than
200 grams of CO2 per kilometre. At 193 g/km, the Cayenne S Hybrid is not
only the cleanest version of the Cayenne with the lowest level of
emissions, but also the cleanest Porsche throughout the Company’s entire
portfolio.
In the intelligent interaction of the three-litre supercharged V6 and the
electric motor, the Cayenne S Hybrid focuses on maximum efficiency from
the overall system. Depending on driving conditions, the vehicle reaches
this target with either only one drive unit operating by itself or with
both drive units working together. In this context the 34 kW (47 hp)
electric motor is of course the ideal partner for the 333 hp compressor
engine with its high torque at low speeds. Together, the two drive units
deliver maximum system output of 380 bhp and peak torque of 580 Nm/427 lb-ft
at just 1,000 rpm, with the same kind of performance as the Cayenne S with
its V8 power unit.
The two drive units are connected to one another by a separator clutch
masterminded by the Hybrid Manager. Indeed, this separator clutch is
essential to run the Cayenne S Hybrid either on its electric motor or
combustion engine alone, or with both drive units operating together.
Given a reserved, moderate style of motoring, for example in a residential
area, this allows the driver to cover short distances on electric power
alone and therefore absolutely free of emissions and with hardly any
noise, driving at a speed of up to 60 km/h or almost 40 mph.
To ensure fast acceleration when setting off, the electric motor may
however serve to provide additional thrust through its boosting effect.
Intelligent management of the separator clutch makes the transition among
the hybrid-specific driving modes most inconspicuous, comfortable and
quick for the driver. At the same time the combustion engine may be
completely switched off at speeds of up to 156 km/h or 97 mph, being fully
disengaged from the drivetrain when no further power is required. In this
so-called sailing mode, cruising along without power, the drag forces
exerted by the combustion engine and their braking effect are eliminated
in the interest of lower drive resistance and fuel consumption.
The prices of the new Cayenne models in Germany including national
specifications and 19 per cent value-added tax (Euro base prices without
national specifications and 19 per cent VAT in brackets) are as follows:
Cayenne 55,431 Euro (46,400 Euro)
Cayenne Diesel 59,596 Euro (49,900 Euro)
Cayenne S 72,686 Euro (60,900 Euro)
Cayenne S Hybrid 78,636 Euro (65,900 Euro)
Cayenne Turbo 115,526 Euro (96,900 Euro).
911 Turbo S :
La sportive la plus puissante de la gamme Porsche, dotée d’un équipement de série riche, sera disponible en version coupé et cabriolet
Pour les clients les plus exigeants en matière de performance et de dynamique de conduite, les ingénieurs Porsche ont conçu un nouveau modèle exceptionnel : la 911 Turbo S.
Son principal atout : un moteur Boxer de six cylindres suralimenté par deux turbocompresseurs dotés de turbines à géométrie variable, dont la puissance atteint 530 ch (390 kW), soit 30 ch de plus que la 911 Turbo. Autre élément frappant, le couple maximal de 700 Nm, disponible dès 2.100 tr/min. La 911 Turbo S, disponible en version coupé et cabriolet, est dotée de série de toutes les technologies en matière de sportivité et de dynamisme, proposés en option pour le modèle Turbo.
Malgré une amélioration sensible de la puissance et du dynamisme, la nouvelle 911 Turbo S ne consomme que 11,4 litres aux 100 kilomètres, soit exactement autant que la 911 Turbo, et s’affirme ainsi comme la sportive avec le meilleur ratio performance/sobriété du marché. Elle est dotée de série avec la boîte de vitesses à double embrayage (PDK) à sept vitesses, qui assure la transmission du couple au système de transmission intégrale Porsche PTM. Egalement de série, le dynamisme et le confort sont optimisés grâce aux suspensions dynamiques du moteur et au Porsche Torque Vectoring (PTV), qui comprend un différentiel mécanique sur l’essieu arrière.
Ainsi, en combinaison avec la fonction « Launch Control » du pack Sport Chrono Turbo, également de série, la 911 Turbo S franchit le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes, et le 0 à 200 km/h en 10,8 secondes (3,4 sec. et 11,3 sec. respectivement pour la 911 Turbo).
La 911 Turbo S atteint sa vitesse de pointe à 315 km/h. En matière de décélération, les performances de la 911 Turbo S sont également exceptionnelles grâce aux freins Porsche en céramique composite (PCCB), qui font partie de la dotation standard.
Les nombreux équipements de série – dont le système d’éclairage adaptatif, les jantes RS Spyder à écrou central de 19 pouces, le volant sport PDK à trois branches avec palettes, les sièges sport adaptatifs, le régulateur de vitesse, le chargeur de CD/DVD et l’intérieur tout cuir bicolore Noir/Crème ou Noir/Bleu Titane – ajoutent au caractère d’exception de la première Turbo S sortie depuis 5 ans.
La 911 Turbo S type 997, inaugure également le nouveau coloris extérieur ‘Bleu Glacier’.
Dès le mois de mai 2010, la nouvelle Porsche 911 Turbo S sera disponible au prix de
175.132,00 € TTC (version coupé) et 186.494,00 € TTC (version cabriolet).
Porsche 911 Turbo S: Even More Dynamic, Top Equipment all Standard
Stuttgart.
The engineers at Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart,
have developed a new top-of-the-range sports car for the customer who will
only settle for the very best in terms of power, performance and driving
dynamics: the 911 Turbo S. The heart of this most exclusive high-performance
athlete is of course a six-cylinder boxer boosted by two exhaust gas
turbochargers with variable turbine geometry, with an increase in power
over the 911 Turbo by 30 to 530 bhp (390 kW). Maximum torque is a most
impressive 700 Newton-metres (516 lb-ft). At the same time this new top
model comes as standard with all high-tech components available only as
options on the “regular” 911 Turbo.
Despite its significant increase in power and dynamic performance, the new
911 Turbo S, at 11.4 litres/100 kilometres (equal to 24.8 mpg imp), does
not consume any more fuel than the Porsche 911 Turbo, making it by far the
most efficient sports car in its performance class.
The 911 Turbo S comes exclusively with seven-speed Porsche-Doppelkupplungsgetriebe
(PDK) (Porsche’s Double-Clutch Gearbox) conveying drive power to Porsche
Traction Management (PTM) all-wheel drive. Driving safety optimised to an
even higher standard is ensured by Dynamic Engine Mounts and Porsche
Torque Vectoring (PTV) including a mechanical differential lock on the
rear axle. In conjunction with Launch Control on the Sport Chrono Package
Turbo likewise featured as standard, 911 Turbo S accelerates from a
standstill to 100 km/h in 3.3 seconds and reaches 200 km/h in 10.8 seconds
Top speed is 315 km/h or 195 mph. Extra-light and fading-resistant Porsche
Ceramic Composite Brakes (PCCB) provide the same outstanding performance
in terms of stopping power and controlled application of the brakes.
The supreme level of standard equipment including Dynamic Bending Lights,
19-inch wheels in RS Spyder design with central locking, a three-spoke
sports steering wheel with gearshift paddles, adaptive sports seats,
cruise control, a CD/DVD changer and exclusive twin-tone leather
upholstery in Black/Crema or Black/Titanium Blue additionally underlines
the outstanding class and calibre of this first Turbo S in five years.
Nouvelle Porsche 911 GT3 RS
Un concentré d’innovations pour la version la plus
sportive
de la Porsche 911 habilitée à circuler sur route
La société Dr. Ing. h.c.
F. Porsche AG, Stuttgart, présente la nouvelle 911 GT3 RS à l’occasion du Salon d’automobile de Francfort : puissance
en hausse, poids réduit de seulement 1.370 kg, rapports de transmission plus courts ainsi
qu’une carrosserie et des éléments de suspension repensés. La nouvelle version RS affiche toutes
les caractéristiques permettant d’homologuer la 911 GT3 pour la compétition
et vient ainsi
compléter la prestigieuse lignée des 911 type 997 2ème génération.
S’appuyant sur le moteur de la 911 GT3, la RS porte sa
puissance à une cylindrée de 3,8 litres, pour une puissance encore plus élevée et des accélérations
toujours plus franches et dynamiques, abattant ainsi
le 0 à 100 km/h en 4 sec. Avec
15 chevaux de plus que la GT3, grâce à l’optimisation du filtre à air et du système
d’admission, la nouvelle 911 GT3 RS délivre une puissance maximale de 450 ch, soit plus de 118 ch par
litre pour ce 6 cylindres : une performance unique au monde pour une technologie à
aspiration naturelle. Et en accord avec la philosophie Porsche, le moteur de la GT3 RS offre une
fiabilité à toute épreuve en utilisation quotidienne.
La nouvelle 911 GT3 RS est équipée de série d’une boîte mécanique à 6 rapports, qui se démarque par des courses courtes, un poids réduit et un rendement élevé. Pour décupler les performances en termes de plage de régimes moteur et de vitesse sur route, les rapports de transmission ont été raccourcis : une concession délibérée sur la vitesse maximale de 310 km/h.
Pour toujours plus de sportivité, la nouvelle 911 GT3 RS est pourvue, pour la première fois, du système PASM (gestion active de la suspension) spécialement préparé pour le véhicule, avec voie élargie au niveau des essieux avant et arrière. Par conséquent, la carrosserie de la 911 GT3 RS a été évasée à l’arrière, mais également à l’avant, via l’utilisation de nouvelles doublures d’ailes. Les roues avant de 19 pouces sont chaussées de pneus sport 245/35 ZR 19 et les roues arrière de 19 pouces de pneus sport 325/30 ZR 19.
La suspension dynamique du moteur, de série, permet également d’optimiser la dynamique de conduite du véhicule. Sa rigidité et son effet d’amortissement varient selon les conditions de conduite, améliorant ainsi la liaison entre le moteur et la caisse, notamment en situation de conduite sportive. Autre aspect majeur pour la compétition : l’aérodynamisme du véhicule développe une déportance supérieure à celle de la GT3, permettant de tirer le meilleur parti de ses qualités sur circuit. C’est d’ailleurs dans l’optique d’optimiser les performances en compétition que Porsche proposera en option, à partir de 2010, une batterie lithium-ion en remplacement de la batterie au plomb, d’où un gain de poids de plus de 10 kg.
Le tempérament sportif de la nouvelle 911 GT3 RS se retrouve également dans sa ligne racée, soulignée par la caisse surbaissée, le nouvel aileron arrière extra-large en fibre de carbone – et ses supports exclusifs en aluminium –, la double sortie de l’échappement sport en titane ultraléger et les parties arrière et avant redessinées pour ce modèle.
La nouvelle Porsche 911 GT3 RS sera commercialisée à partir du mois de janvier 2010 au prix client TTC de 147 624 €.
New Porsche 911 GT3 RS
The Most Sporting
Road-Going 911
Stuttgart. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, is sending the
new 911 GT3 RS to the starting line: Delivering even more engine
power, offering lower weight, and featuring shorter transmission
ratios as well as body and suspension elements upgraded to an even
higher standard, the new 911 GT3 RS sets the foundation for
homologating the racing version of the 911 GT3 and therefore
offers everything it takes for ongoing success on the race track,
continuing the series of absolutely uncompromising, sporting 911s
homologated for the road.
The heart of the new 911 GT3 RS, the power unit, is based on the
engine already featured in the 911 GT3. Like the latter, the RS
power unit now displaces 3.8 instead of 3.6 litres, delivering
even more power and revving up even faster and more dynamically.
The engine featured in the new 911 GT3 RS delivers 15 bhp more
than its counterpart in the 911 GT3, that is maximum output of 450
horsepower from the fast-revving naturally-aspirated power unit.
This means specific output of more than 118 bhp per litre from the
six-cylinder, an extremely high figure for natural-aspiration
technology even in the strictest worldwide comparison. And unlike
many other high-performance engines, the power unit in the new 911
GT3 RS remains fully suitable for everyday use.
The new 911 GT3 RS comes exclusively with a six-speed manual
gearbox optimised for short gearshift travel, low weight and high
efficiency. To enhance the level of performance throughout the
entire range of engine and road speed, the gears come with a
shorter transmission ratio than on the 911 GT3, deliberately
making concessions in terms of even higher top speed.
To further improve its sporting behaviour, the new 911 GT3 RS
comes for the first time with a purpose-built and specially set up
PASM suspension, with wider track not only at the rear, but also
on the front axle. Accordingly, the body of the new 911 GT3 RS is
wider not only at the rear, but also at the front through the use
of additional wheel arch covers.
The front axle comes with nine-inch-wide wheels running on 245/35
ZR 19 sports tyres, the rear axle features twelve-inch-wide wheels
incorporating 325/30 ZR 19 sports tyres.
The dynamic engine mounts featured as standard also serve to
improve the car’s driving dynamics to an even higher level.
Depending on driving conditions, the mounts change in their
stiffness and damping effect, improving the connection between the
engine and the body when driving under very dynamic conditions.
As yet a further point the car’s aerodynamics develop even more
downforce than on the GT3, again benefiting the qualities of the
car on the race track. Racing qualities are also why Porsche is
introducing another new option in 2010, a lithium-ion battery
delivered with the car and, replacing the conventional lead
battery, reducing weight by more than 10 kg or 22 lb.
The new 911 GT3 RS shows its close connection to motorsport also
through the dynamic looks of the car borne out in particular by
its low ride height, the new, extra-large carbon-fibre rear wing
with its specifically designed wing supports made of aluminium,
the characteristic dual tailpipes on the extra-light titanium
sports exhaust, as well as special front and rear parts exclusive
to this model.
Sales of the new Porsche 911 GT3 RS are starting in Germany in
January 2010. The Euro base-price is Euro 122,400.- without value-added
tax and national specifications
La nouvelle Porsche 911 Turbo au salon de l’automobile de
Francfort
La nouvelle référence en termes de dynamisme et
de sobriété dans le segment des sportives
La nouvelle 911 Turbo distance désormais nettement ses concurrents directs, notamment en termes de performances, de dynamique de conduite et d’efficacité. Elle sera présentée pour la première fois au public à l’occasion du salon de l’automobile de Francfort, qui se tiendra du 17 au 27 septembre.
Cette septième génération de 911 Turbo brille par son nouvel ensemble moteur-boîte. D’une cylindrée de 3,8 litres et développant 500 ch (368 kW), son moteur est le seul à avoir subi une transformation complète en 35 ans d’histoire de la Turbo. Il est, en outre, doté d’un système d’injection directe d’essence (DFI) et d’un turbocompresseur à géométrie variable, une exclusivité Porsche sur un moteur essence. Autres nouveautés, disponibles en option : la boîte de vitesses double embrayage PDK à 7 rapports, ainsi que le tout nouveau volant à trois branches PDK doté de palettes solidaires au volant pour le changement des rapports, la palette de gauche servant au rétrogradage, la palette de droite à la montée en rapports.
Ce concentré d’innovations garantit un niveau inégalé de rendement et de performances. Ainsi, la Porsche 911 Turbo génère des émissions de CO
2 près de 18 % inférieures à celles du modèle précédent, une prouesse sans égal dans cette catégorie. Dans sa version coupé et équipée de la boîte PDK, cette nouvelle sportive consomme seulement 11,4 l aux 100 km, dans le respect de la norme Euro 5, réduisant l’ensemble des émissions toxiques. En termes de performances pures, la nouvelle 911 Turbo se définit comme la référence du segment : le 0 à 100 km/h est abattu en seulement 3,4 secondes et le 0 à 200 km/h en 11,3 secondes, en combinaison avec le Pack Sport Chrono Turbo et la boîte PDK. Le Pack Sport Chrono Turbo optionnel bénéficie de la fonction ‘Overboost’ qui augmente le couple maximal disponible de 650 Nm à 700 Nm sur une plage de régime comprise entre 2100 et 4000 tr/min.Ce pack intègre pour la première fois la suspension dynamique du moteur (inaugurée sur la nouvelle génération 911 GT3), qui réduit les oscillations et les vibrations de l’ensemble du groupe motopropulseur. Le conducteur bénéficiera également dans cette nouvelle 911 Turbo de la transmission intégrale PTM (Porsche Traction Management). Le nouveau différentiel arrière à vecteur de couple PTV (Porsche Torque Vectoring), en option, permet de transmettre un couple distinct aux roues arrière droite et gauche. Ces innovations confèrent à la nouvelle 911 Turbo une direction encore plus précise et plus directe, garantissant ainsi un dynamisme en courbe encore amélioré.
La nouvelle Porsche 911 Turbo sera commercialisée en versions Coupé et Cabriolet à partir de la fin du mois de novembre 2009, au prix client TTC de 147.624,00 € (coupé) et de 158.866,00 €(cabriolet).
Porsche France Service de Presse
New Porsche 911 Turbo making
its Debut at the
Frankfurt Motor Show
Intelligent Power: Consumption Down Significantly, Performance Up Once
Again Stuttgart.
Dr. Ing. h.c.
F.
Porsche AG, Stuttgart, is proudly presenting a new top model at the
pinnacle of its broad range of production
sports cars: The new Porsche 911 Turbo combines far-reaching innovations
in technology with fine tuning and supreme refinement in design. All key
features of this high-performance sports car have been significantly
improved, the new 911 Turbo combining a substantial improvement in fuel
efficiency and lower weight with more power, even higher speed, and
enhanced driving dynamics.
Particularly in terms of fuel economy and dynamic performance, the new
top-of-the-range 911 from Zuffenhausen now stands out even more than
before from its competitors in the market. Porsche’s new top model will be
presented to the public for the first time at the Frankfurt Motor Show
from 17 - 27 September.
The heart and highlight of the seventh generation of the Turbo is the new
power unit displacing 3.8 litres and delivering maximum output of 500 bhp
(368 kW). The first entirely new engine in the 35-year-history of the
Turbo comes with features such as Direct Fuel Injection and Porsche’s
exclusive turbocharger with variable turbine geometry on a gasoline power
unit. And as an option, the new six-cylinder may be combined for the first
time with Porsche’s seven-speed PDK Doppelkupplungsgetriebe (Double-Clutch
Gearbox).
Models equipped with PDK are also available with a new, optional three-spoke
steering wheel with gearshift paddles as an alternative to the standard
steering wheel with its proven shift buttons. Fitted firmly on the
steering wheel, the right paddle is for shifting up, the left paddle for
shifting down. In conjunction with the optional Sport Chrono Package Turbo
both the gearshift paddle and the PDK steering wheel with its shift
buttons come with integrated displays for Launch Control and the
Sport/Sport Plus mode, which are however designed differently on the two
steering wheels.
The combination of PDK, Direct Fuel Injection and turbocharging ensures an
unprecedented standard of efficiency, agility, responsiveness and
performance, the Porsche 911 Turbo reducing CO2 emissions versus its
predecessor by almost 18 per cent and therefore ranking unique in its
segment also in this respect. Depending on the configuration of the car,
the new top model requires just 11.4 - 11.7 ltr/100 km (equal to 24.8 -
24.1 mpg imp) under the EU5 standard. And unlike most other cars in its
segment, the new Turbo remains even further below the crucial level of
fuel consumption for gas guzzler tax in the USA, the special tax imposed
on cars with substantial fuel consumption. All this despite acceleration
to 100 km/h in 3.4 seconds. Top speed, in turn, is 312 km/h or 194 mph.
The Turbo driver of the future will also enjoy a further improvement in
driving dynamics, detailed enhancement of PTM fully controlled all-wheel
drive and PSM Porsche Stability Management being further supported by new
PTV Porsche Torque Vectoring available as an option. This makes the car
even more agile and precise in its steering for an even higher level of
driving pleasure.
Sales of the new Porsche 911 Turbo in both Coupé and Cabriolet guise are
starting in Germany on 21 November 2009. The Euro base price without
value-added tax and national specifications is Euro 122,400.- for the
Coupé and Euro 131,800.- for the Cabriolet. The gross retail price in
Germany, therefore, is Euro 145,871.- for the Coupé and Euro 157,057.- for
the Cabriolet, in each case including 19% value-added tax and national
specifications.
La gamme des SUV sportifs Porsche Cayenne complétée par une
motorisation diesel depuis février 2009
Depuis février 2009, le constructeur de voitures de sport propose un Cayenne équipé d'un moteur diesel, qui vient étoffer sa gamme de véhicules tout terrain. Cette décision a été prise en réponse aux nouvelles dispositions légales applicables notamment aux marchés européens en termes de fiscalité. A l’exemple de la France, avec l’introduction du système Bonus/Malus en janvier 2008, celles-ci donnent un avantage fiscal considérable aux motorisations diesel et à faible taux d’émissions de CO
2. En outre, la prise de participation de Porsche dans le Groupe Volkswagen, premier constructeur mondial de moteurs diesel de dernière génération à haut rendement et faibles émissions, a créé de nouvelles opportunités en matière de technologies.Porsche équipe le Cayenne d'un moteur V6 turbodiesel de 3 litres de cylindrée, développant 240 ch (176 kW), en coopération avec Audi AG, filiale du Groupe VW. Avec une consommation moyenne de seulement 9,3 litres aux 100 kilomètres, et un niveau d’émissions de CO
2 de 244 g/km, cette motorisation permet au Porsche Cayenne d’échapper au ‘Super-Malus’ appliqué en France aux véhicules émettant plus de 250g de CO2 par kilomètre. Les performances exceptionnelles de ce moteur diesel en termes de couple et d’accélération sont parfaitement adaptées à un véhicule tout terrain sportif tel que le Cayenne.Le couple moteur élevé de 550 Nm, allié à un châssis, un système de freinage et une boîte de vitesses Tiptronic S typiquement Porsche, procurent le plaisir d’une conduite sportive, signe distinctif de la marque.
Le nouveau Cayenne Diesel est dans un premier temps commercialisé en Europe afin de répondre à la demande des clients. Le lancement sur les autres marchés est en cours de préparation.
Le Directoire de Porsche est convaincu que cette version
V6 turbodiesel, particulièrement sobre, favorise le succès commercial du
Cayenne à long terme. Au cours de l'exercice 2007/2008, 45 478 unités de
cette gamme (qui comprend actuellement 6 modèles : Cayenne, S, GTS,
Transsyberia, Turbo & Turbo S) ont été vendues – un chiffre record pour un
seul exercice.
Le lancement du Cayenne Diesel s'inscrit dans la volonté permanente de Porsche de réduire la consommation de carburant de ses véhicules. Dès le printemps 2007, la nouvelle génération de Cayenne recevait un moteur à injection directe d'essence consommant jusqu'à 15 % de carburant en moins en conditions de conduite réelles. Depuis l'été 2008, la dernière génération de Porsche 911 bénéficie, elle aussi, d'un moteur à injection directe. Le constructeur de voitures de sport travaille également sur un Cayenne équipé d'une motorisation hybride - en phase avec la sportivité Porsche - affichant une consommation inférieure à 9 litres aux 100 km. Sa sortie est prévue pour la fin de la décennie.
La commercialisation du Cayenne Diesel a débuté au mois de février 2009.
Cayenne Diesel Europrice (prix HT sortie usine uniformisé à l’échelle européenne) 47 250 €
Prix TTC (spécificités nationales et TVA comprises) 57 774 €
Nouvelle Porsche 911 GT3 :
aussi à l’aise sur piste que sur route
Porsche AG, Stuttgart, vient une fois de plus d’étoffer sa gamme de modèles 911 (type 997 génération II), avec la nouvelle GT3, encore plus puissante, plus rapide et plus racée que son aînée. Porsche a su exploiter sa grande expertise de la compétition automobile pour développer une 911 particulièrement sportive et dynamique, aussi impressionnante sur circuit que sur route. La nouvelle 911 GT3 sera présentée en avant-première mondiale le 3 mars prochain, à l’occasion du Salon de l’automobile de Genève, et commercialisée dans toute l’Europe à partir du mois de mai.
La 911 GT3 atteint de nouveaux sommets en termes de performances et de comportement dynamique. Pour preuve, son moteur atmosphérique 6 cylindres développe une puissance maximale de 435 ch (320 kW), soit 20 ch de plus que son prédécesseur. Ce gain de puissance est principalement dû à l’accroissement de la cylindrée du moteur de 200 cm
3, atteignant 3,8 litres, ainsi qu’à l’amélioration du cycle des gaz. Les arbres à cames d’admission et, pour la première fois, d’échappement sont réglés via le système VarioCam. Outre une puissance supérieure, le moteur boxer délivre également un couple sensiblement accru à régimes moyens, un atout non négligeable pour les déplacements quotidiens. Résultat : la nouvelle GT3 abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et atteint 160 km/h en 8,2 secondes (départ arrêté), pour une vitesse de pointe de 312 km/h.L’amélioration du comportement dynamique de la 911 GT3 a également été l’une des priorités du processus de développement.
La nouvelle Porsche est ainsi équipée de série d’une variante « Sport » du système de stabilisation PSM (Porsche Stability Management), permettant de désactiver le contrôle de stabilité (SC) et le contrôle de motricité (TC) de manière indépendante. Et afin de conserver l’entière maîtrise du comportement dynamique de sa voiture, le conducteur doit appuyer sur un bouton pour réactiver ces fonctions, même en conditions de conduite extrêmes.
La nouvelle GT3 offre également davantage d’adhérence et de stabilité à vitesses élevées grâce à la modification de son aérodynamisme, accentuant les forces verticales à l’avant et à l’arrière et conférant ainsi à la voiture un appui plus de deux fois supérieur au modèle précédent. Sans compter son nouveau design, encore plus percutant, notamment grâce à ses phares Bi-Xénon, ses optiques arrière à DEL et ses entrées et sorties d’air redessinées.
En outre, les ingénieurs de Porsche ont pu tirer parti du système de suspension active PASM de la 911 GT3 pour proposer des ressorts et des barres stabilisatrices encore plus fermes, gages d’une gestion précise en mode « Sport » et d’un amortissement adapté à un usage quotidien en mode « Normal ». Quant aux nouvelles jantes, plus légères, dotées d’un écrou de fixation central et chaussées de pneus UHP (Ultra-High Performance) – avec système de contrôle de pression, elles viennent parfaire la transformation fonctionnelle et esthétique de la GT3.
Tradition Porsche oblige, le système de freinage a lui aussi été revu. Les disques de frein offrent désormais une surface de friction plus large et un disposent de moyeux en aluminium, pour alléger encore la voiture. La ventilation améliorée des freins garantit, quant à elle, un freinage optimal même en sollicitation intense. Et comme ses aînées, la nouvelle GT3 peut être équipée, en option, de freins en céramique PCCB.
À partir de l’automne, la 911 GT3 pourra également être
dotée d’une nouvelle option innovante :
La suspension dynamique du moteur. Il s’agit d’un système électronique
dont le rôle consisté à réduire les oscillations et les vibrations du
moteur. En fonction du type de conduite, la rigidité et l’amortissement
des paliers moteurs varient : plus souples pour plus de confort et moins
de vibrations en conduite normale ; plus dures pour des sensations plus
directes en conduite sportive. La motricité est également accrue grâce à
ce dispositif.
Enfin, la nouvelle GT3 propose, en option, un système de levage de l’essieu avant permettant, d’une simple pression sur un bouton, de relever l’avant de la voiture de 30 mm et ainsi de faciliter la conduite sur des surfaces bosselées ou fortement inclinées (jusqu’à 50 km/h).
La nouvelle Porsche 911 GT3 sera disponible avec une boîte de vitesse mécanique seulement.
911 GT3
Europrice (prix HT sortie usine uniformisé à l’échelle européenne)
98 100 €
Prix TTC (spécificités nationales et TVA comprises) 118 556
€
Porsche
Panamera :
Première Grand Tourisme quatre portes de la marque
Lancement prévu pour l’automne 2009
Stuttgart.
Près de neuf mois avant son lancement, la Société
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, dévoile les premières photos
officielles de la Panamera dans sa version définitive. Son design, son
profil et ses lignes en font un nouveau membre à part entière de la
famille Porsche. Conçue comme une sportive grand tourisme à quatre portes,
la Panamera déploie les nombreux talents caractéristiques de la marque
Porsche : dynamisme et réactivité d'un coupé sportif, habitacle spacieux
et modulable, sans oublier le confort exceptionnel d'une berline Grand
Tourisme. La Panamera est la quatrième gamme proposée par Porsche, aux
côtés de la 911, du roadster et coupé à moteur central, Boxster & Cayman,
et du tout-terrain sportif par excellence, le Cayenne.
Les concepteurs ont réussi à doter la Panamera d'un style totalement nouveau, tout en l'inscrivant dans la lignée des autres modèles Porsche. Ses dimensions suffisent à la distinguer des autres véhicules de son segment : Avec une largeur de 1931 mm et une hauteur de 1418 mm, la Panamera est plus large et plus basse que la plupart des autres quatre portes de sa catégorie. Ses lignes allongées, uniques en leur genre, affichent 4970 mm de longueur et des porte-à-faux courts, qui lui confèrent son caractère sportif. Par son style et la richesse de ses détails, la Panamera reste fidèle à la philosophie de conception élaborée et peaufinée par Porsche depuis des décennies sur la 911, également mise en œuvre avec succès sur le Boxster, le Cayman et le Cayenne.
Le langage esthétique de la Panamera la fait entrer
dans un nouveau segment. La symbiose réussie entre les caractéristiques
typiques d'une voiture de sport, issues de l'univers des coupés, et une
réinterprétation unique de la berline, associée aux avantages d'un
habitacle modulable, confèrent à la nouvelle Porsche une signature
stylistique incomparable. La Panamera est notamment dotée d'entrées d'air
aux contours prononcés, au lieu d'une calandre classique. Les passages de
roue généreux et le capot aux lignes allongées ne sont pas sans rappeler
l'esthétique typique de l'avant de la 911, plébiscitée depuis plus de 45
ans par la clientèle de Porsche, avec un capot plat flanqué des deux ailes
au galbe prononcé. Le tracé aérodynamique en forme de V du capot moteur
ainsi qu'une lunette arrière fuselée, font entrer la nouvelle gamme
Panamera de plein-pied dans la catégorie des voitures de sport. La ligne
d'épaule prononcée qui se dessine au-dessus des roues arrière, la ligne de
toit semblable à celle d'un coupé, ainsi que la ligne d'échappement
visible sont des éléments typiquement Porsche.
L'arrondi du toit, très élégant, se déploie au-dessus d'un vaste habitacle particulièrement accueillant et confortable. Comme tous les modèles Porsche, la Panamera est entièrement conçue pour répondre à toutes les attentes du conducteur.
Les places avant et arrière, qui bénéficient chacune d'une assise individuelle, accueillent aisément quatre personnes avec des qualités ergonomiques exceptionnelles. Le coffre loge sans peine les bagages de tous les passagers ; la modularité de l'habitacle, notamment les sièges arrière à dossier rabattable, permet en outre d'adapter l'espace intérieur aux besoins des occupants. L'accès au coffre, typique d'un coupé, et les lignes sportives de l'arrière assurent par ailleurs une grande souplesse d'utilisation au quotidien, sans renoncer à l'élégance du style.
Pour la Panamera, Porsche a conçu des motorisations efficaces et sportives, typiques de la marque. Sous le capot, les moteurs V6 et V8 développent une puissance allant de 300 à 500 ch. Sobres et puissantes grâce à l'injection directe d'essence, certaines motorisations seront équipées de turbocompresseurs. La transmission est assurée soit par une boîte mécanique à six rapports, soit par un nouveau type de transmission dans son segment : la boîte de vitesses à double embrayage PDK, à sept rapports.
Développée sur une nouvelle plateforme, propre à la Panamera, elle bénéficie d'un châssis des plus dynamique et précis du segment tout en offrant un grand confort pour les voyages longue distance.
La Panamera est une propulsion dotée de motorisations sportives. La version haut de gamme est équipée d'une transmission intégrale, disponible en option sur les autres modèles. Porsche prépare également un modèle de Panamera particulièrement sobre équipé d'un moteur hybride. Grâce à l'introduction de technologies de pointe et un poids maîtrisé, la Panamera affichera dans toutes ses motorisations un rapport performances/émissions de référence.
De plus amples informations sur les motorisations, la transmission, les performances ainsi que sur les prix et les équipements seront disponibles ultérieurement.
La nouvelle gamme Porsche Panamera est fabriquée sur le site de Leipzig, où un atelier de 22 000 m² et un centre logistique ont été spécialement crées. Les moteurs de la Panamera seront construits sur le site principal de Porsche, à Zuffenhausen, tandis que les éléments de carrosserie peints seront fournis par l'usine Volkswagen de Hanovre. Les voitures seront ensuite assemblées sur le site de Leipzig. Il est prévu de vendre 20 000 unités par an. Pour la Panamera, Porsche privilégie la collaboration avec des équipementiers allemands, de sorte que près de 70 % de la création de valeur ajoutée ait lieu en Allemagne : la Panamera sera ainsi une voiture " made in Germany ".
La Panamera sera présentée au grand public au printemps 2009 et les premiers modèles seront commercialisés à partir de la fin de l'été 2009.
Porsche
au Mondial de l’automobile de Paris 2008
Porsche 911 Carrera / Carrera S
Un binôme sportif et efficace
Des six cylindres à plat de conception entièrement nouvelle à injection directe essence et la première boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) destinée à des voitures de sport de série sont deux des principaux raffinements techniques distinguant les Porsche 911 Carrera de la nouvelle génération. Les premiers modèles à bénéficier de ces deux technologies sont les Carrera et Carrera S en version coupé et cabriolet.
Le passage à l’injection directe de l’essence dans la chambre de combustion a permis d’augmenter encore le rendement déjà exemplaire des moteurs Porsche. Il a été possible de porter la puissance du moteur de 3,6 litres à 345 ch (254 kW), soit une hausse de 20 ch. En même temps, la Carrera Coupé à boîte mécanique par exemple ne consomme plus que 10,3 l/100 km, le cabriolet demande 10,4 litres. L’amélioration est tout aussi nette sur la 911 Carrera S animée par le moteur de 3,8 litres : ce dernier a vu progresser sa puissance de 30 ch pour atteindre 385 ch (283 kW). La consommation mixte selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) des nouveaux modèles S s’établit à 10,6 litres sur le coupé et à 10,8 litres sur le cabriolet (tous deux en version à boîte mécanique). Accouplés à la boîte PDK optionnelle, les moteurs se montrent encore plus sobres : en effet, la 911 Carrera Coupé consomme en moyenne 9,8 l/100 km (cabriolet : 9,9 l), la Carrera S Coupé se contente de 10,2 l/100 km (cabriolet : 10,3 l).
Combustion homogène pour des émissions constantes à bas niveau
L’injection directe essence des nouveaux moteurs Carrera est conçue pour un fonctionnement dit homogène. Indépendamment du point de fonctionnement du moteur, ce concept vise un remplissage aussi uniforme que possible de la chambre de combustion. Le fonctionnement homogène assure une combustion optimale se distinguant par des émissions constantes à bas niveau, sans demander des qualités de carburant spécifiques. Tous les nouveaux modèles respectent les valeurs limites stipulées tant par la norme antipollution européenne Euro 5 que par les dispositions LEV II aux États-Unis.
L’intégration des injecteurs dans les culasses est le point fort du perfectionnement poussé dont bénéficie le moteur à cylindres à plat dans son ensemble. De plus, un carter en deux pièces à paliers de vilebrequin intégrés remplace l’ancien bloc en quatre pièces à carter chapeau séparé. Le vilebrequin et la géométrie des chambres de combustion, la pompe à huile et la pompe à eau ainsi que toute la ligne d’admission sont également une conception nouvelle. La reconception totale du moteur apporte aussi un gain de poids : les nouveaux moteurs pèsent environ 6 kilos de moins que leurs prédécesseurs.
Première boîte à double embrayage destinée aux routières de sport Porsche
Porsche est le premier constructeur à mettre en œuvre une boîte à double embrayage (PDK) sur une voiture de sport de série. La boîte PDK est disponible en option et se substitue à la boîte automatique Tiptronic S proposée jusqu’ici. Porsche a déjà acquis de l’expérience en compétition avec la boîte à double embrayage il y a plus de 20 ans et est considérée comme le pionnier en la matière. La nouvelle boîte à double embrayage dispose de sept rapports avant et offre au conducteur le dynamisme d’une boîte mécanique et en même temps le confort d’une boîte automatique. Les fonctions de la boîte à double embrayage peuvent être utilisées soit via les touches à coulisse noyées dans les branches du nouveau volant PDK soit à l’aide du sélecteur également redessiné sur la console centrale.
En accélération, les 911 Carrera équipées de la boîte PDK marquent de nouveaux records, puisque les rapports passent plus vite et sans rupture de charge. Ainsi, le coupé animé par le moteur de 3,6 litres abat le zéro à 100 km/h en 4,7 secondes seulement et demande donc encore deux dixièmes de seconde de moins que son pendant à boîte mécanique pourtant déjà très rapide. Deux dixièmes séparent aussi les deux Carrera S Coupé : le chrono pour la version à boîte mécanique est de 4,7 secondes, alors que la version à boîte PDK ne met que 4,5 secondes. Le pack «Sport Chrono Plus» permet d’accroître encore le dynamisme. Il offre deux fonctions supplémentaires : le départ automatisé «Launch Control» pour une accélération maximale départ arrêté ainsi que la «stratégie de commande circuit» pour des passages de rapports ultrarapides. Le «Launch Control» permet de gagner encore 0,2 seconde sur le zéro à 100 km/h avec les voitures équipées de la boîte PDK, le chrono descendant ainsi à 4,5 secondes sur le modèle de 3,6 litres et à 4,3 secondes sur la Carrera S d’une cylindrée de 3,8 litres.
Assistant au démarrage et châssis sport actif
La boîte PDK tout comme la boîte manuelle sont associées en série à un assistant au démarrage. Ce système aide le conducteur sur les routes en pente et permet de démarrer sans à-coups. Sur demande, tous les modèles Carrera peuvent aussi être livrés avec un blocage mécanique de différentiel. Comme par le passé, les 911 Carrera disposent d’un train de roulement passif, alors que les versions S se vantent d’un train de roulement à amortisseurs actifs. Pour les modèles de base, le système Porsche Active Suspension Management, PASM en abrégé, est disponible en option. Pour les adapter aux performances routières accrues, les ressorts, amortisseurs et barres antiroulis ont fait l’objet d’un nouveau tarage sur tous les modèles.
Variante supplémentaire du châssis Porsche à amortisseurs actifs, le nouveau châssis sport PASM s’adresse aux conducteurs à la fibre particulièrement sportive. Comme le châssis sport passif connu, il se distingue par des ressorts et amortisseurs plus fermes et est surbaissé de 20 mm par rapport au châssis de série. Par rapport au châssis sport connu, la nouvelle variante active offre des performances routières encore accrues tout en améliorant l’agrément de conduite. Le nouveau châssis sport PASM ne peut pas seulement être associé aux voitures à boîte mécanique, mais désormais aussi à celles équipées de la boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK).
Phares bi-xénon, éclairage diurne à leds et éclairage directionnel dynamique
Les 911, nouveau cru, ne s’identifient pas seulement par leur bouclier avant marquant aux prises d’air latérales plus grandes, mais aussi par une nouvelle technique d’éclairage. C’est ainsi que toutes les nouvelles 911 reçoivent en série des phares bi-xénon ainsi qu’un nouvel éclairage diurne à leds intégré dans le bouclier avant au-dessus des prises d’air latérales. Composé de chaque côté de six diodes électroluminescentes, il confère une allure marquante à la 911. En option, Porsche propose aussi pour la première fois un éclairage directionnel dynamique sur les nouveaux modèles 911. C’est notamment sur des parcours sinueux que ce système contribue à un excellent éclairage de la route. La technique des leds se retrouve désormais aussi sur les optiques arrière redessinés qui vont en s’amincissant en retour latéral. Les leds offrent une grande durée de vie, elles consomment moins de courant et grâce à leur réponse plus rapide par rapport aux ampoules à incandescence, elles augmentent la sécurité.
Capote pliante du cabriolet à nouveau améliorée
Pour la nouvelle génération des 911 Carrera Cabriolet, les spécialistes ont tenu à améliorer la qualité longue durée de la capote pliante en toile. Parmi les impératifs fixés : la capote pliante ne doit présenter quasiment aucune trace d’usure même après une période d’utilisation longue et intense. C’est ainsi que les spécialistes ont perfectionné le mécanisme de la capote pliante dans le détail de sorte à presque doubler la résistance à l’usure. La capote pliante perfectionnée a dû démontrer les progrès de qualité obtenus dans un test habituel chez Porsche effectué sur un banc d’essai hydraulique – il s’agit d’un essai de matériau simulant les sollicitations lors d’un trajet d’endurance extrême parcouru capote pliante ouverte.
PCM avec écran tactile et navigation optionnelle à disque dur
À bord des 911 Carrera, c’est notamment un dispositif de commande perfectionné qui attire l’attention. Le nouveau système Porsche Communication Management (PCM) est au cœur de ce dispositif. Il sert d’unité de commande centrale pour tous les équipements dédiés aux fonctions audio et à la communication et a été conçu pour une performance plus grande, des fonctionnalités plus riches et une commande encore plus simple. Le nouveau PCM se contente de ce fait d’un nombre sensiblement réduit de touches de commande. Son élément clé : l’écran couleur porté de 5,8 à 6,5 pouces qui est pour la première fois du type tactile. Les ingénieurs ont choisi une représentation logique et très claire pour naviguer à travers les menus. Le module de navigation optionnel intégrant un disque dur de 40 Goctets calcule les itinéraires nettement plus vite. Outre la représentation habituelle en deux dimensions, il offre aussi une représentation en perspective. En association avec la navigation à disque dur, il est pour la première fois possible de disposer d’une commande vocale avec saisie de mots entiers. De plus, il est désormais aussi possible de gérer des sources audio externes comme un iPod® ou une clé USB via le PCM, lorsque celui-ci est combiné avec l’interface audio universelle disponible en option. Un syntoniseur TV recevant les signaux de télévision DVB-T analogiques et numériques non codés pour les retransmettre sur le grand écran PCM, peut être livré sur demande.
Siège aéré pour un surplus de confort
La nouvelle aération des sièges proposée en option tant avec les sièges de série qu’avec les sièges confort à fonction mémoire côté conducteur, apporte une nouvelle contribution à une conduite décontractée et au confort du conducteur et de son passager avant. Cette nouveauté réglable sur trois niveaux d’intensité permet d’aérer les sièges via un ventilateur incorporé dans l’assise et un autre incorporé dans le dossier. L’air passe par un tissu canalisant l’air et est envoyé sous et derrière les sièges, si bien que même les assises fortement réchauffées par le soleil se refroidissent rapidement. Le système peut aussi être combiné avec le chauffage des sièges assurant ainsi, si besoin est, l’évacuation continue de l’humidité et, par là, des conditions thermiques agréables pour le conducteur et son passager avant.
Porsche 911 Targa 4 / Targa 4S
La nouvelle 911 Targa s’aligne avec une nouvelle technique de propulsion : les moteurs à injection directe essence portent la puissance de la 911 Targa 4 à 345 ch (254 kW) et celle de la 911 Targa 4S à 385 ch (283 kW). Simultanément, la consommation du groupe de 3,6 litres tombe à 10,6 l/100 km et celle du groupe de 3,8 litres à 11,0 litres, alors que les performances routières s’accroissent. Ainsi, la vitesse maximale atteint 284 km/h sur la Targa 4 et 297 km/h sur la Targa 4S.
Nouveauté : transmission intégrale pilotée pour un dynamisme encore plus grand
Grâce à la transmission intégrale pilotée PTM et au blocage de différentiel désormais de série, les nouvelles 911 Targa 4/4S peuvent encore mieux convertir leur surcroît de puissance et de couple en motricité. Sur la gestion Porsche Traction Management (PTM), un embrayage multidisques à commande électromagnétique assure une répartition optimale du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Le PTM réagit en quelques fractions de seconde et en fonction des besoins, il peut augmenter la part du couple envoyée à l’essieu avant.
Passer les rapports plus vite en économisant du carburant : la boîte à double embrayage
En option, les nouvelles 911 Targa peuvent pour la première fois se doter de la boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) à sept rapports avant. Elle marie les avantages d’une boîte de vitesses manuelle avec ceux d’une boîte automatique et dépasse toutes les deux de par sa rapidité et sa sobriété. C’est ainsi que la 911 Targa 4 dotée de la boîte PDK met exactement 5,0 secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h, la Targa 4S demande 4,7 secondes, soit dans les deux cas un gain de 0,2 seconde par rapport à la boîte mécanique de série. De plus, la consommation moyenne de carburant se réduit à nouveau de 0,3 litre selon la norme européenne.
Une voiture de sport répondant à un concept unique
L’allure de la 911 Targa 4 reste incomparable et exceptionnelle : avec son toit de verre s’étendant du cadre de pare-brise jusqu’au capot moteur à l’arrière, cette 911 élégante affiche des traits bien distincts. Le toit se compose d’un module de toit coulissant avant et d’une lunette arrière relevable. Le toit coulissant libère une ouverture d’un demi mètre en s’escamotant sous la lunette arrière relevable. Un store pare-soleil perfectionné peut également être déployé automatiquement sous le toit de verre. La grande lunette arrière relevable s’ouvre facilement comme un hayon et donne alors accès à un compartiment à bagages de 230 litres aménagé derrière les sièges avant.
Un châssis large, gage d’un grand confort et garant de sportivité élevée
Lors du réglage des deux versions de la Targa, la base très large offerte par le châssis à transmission intégrale a permis de privilégier le confort sans pour autant négliger le caractère sportif. Les ailes enflées de 22 mm qui coiffent les roues arrière chaussées de pneus de dimension 295/35 ZR 18 sur la Targa 4 et de 305/30 ZR 19 sur la Targa 4S, en sont un trait distinctif clair et net.
Un châssis offrant du plaisir selon le goût de chacun – conventionnel ou actif
La Targa conserve la possibilité de choisir entre deux trains de roulement différents : sur la base du châssis de la 911, elle propose un système de tarage actif des amortisseurs qui est disponible en option sur le modèle de base et de série sur la Targa 4S. La suspension active PASM (Porsche Active Suspension Management) associe un train plutôt confortable à un train résolument sportif.
Système de surveillance de la pression de gonflage perfectionné
Le système de surveillance de la pression de gonflage (RDK) est également disponible en option. Il surveille en permanence la pression de gonflage de chaque pneu. Cette nouvelle génération offre surtout une information plus rapide au conducteur. Après avoir mis le contact, il voit ainsi s’afficher les pressions momentanées sur le combiné d’instruments en l’espace de dix secondes seulement.
Sécurité et individualité accrues grâce à une nouvelle technique d’éclairage
Sur les nouvelles 911, des phares bi-xénon de série éclairent la route. Pour la première fois, un éclairage directionnel dynamique est disponible sur demande. En guise d’éclairage diurne, le système d’éclairage avant comprend des barres lumineuses à leds (diodes électroluminescentes) arborant un graphisme individuel. Excepté le phare de recul, des leds économiques et durables sont désormais aussi mises en œuvre sur les optiques arrière.
Confort d’assise à nouveau accru
La nouvelle aération des sièges proposée en option améliore le confort et soulage les occupants surtout sur de longues distances et en cas de températures extérieures élevées. Ce système qui est réglable sur trois niveaux fait appel à un ventilateur incorporé dans l’assise et à un autre incorporé dans le dossier.
Système audio et de communication convivial et polyvalent
Pour améliorer encore l’ergonomie, le système Porsche Communication Management (PCM) se voit doter sur la nouvelle Targa d’un écran tactile plus grand logé sur la console centrale. Grâce à ce nouvel écran, le nombre de touches de commande du système a pu être réduit de moitié. Le PCM peut maintenant s’enrichir de nouveaux modules. Ainsi, il peut disposer d’un module de navigation intégrant un disque dur de 40 Goctets, d’un module téléphonique avec interface Bluetooth® ou encore de la commande vocale de la toute dernière génération. De plus, il est désormais possible de gérer des sources audio externes depuis le PCM, grâce à l’interface USB ou iPod® optionnelle.
Avec le Cayenne Turbo S délivrant une puissance de 550 ch (404 kW) et pointant à 280 km/h, Porsche exauce les souhaits de sa clientèle. La demande en SUV à la fois sportifs et exclusifs offrant un dynamisme de conduite extrême est particulièrement forte sur les marchés dits émergents, les nouveaux marchés en pleine expansion d’Europe orientale et d’Asie. Bien que, par rapport au Cayenne Turbo (500 ch/368 kW), Porsche ait encore augmenté les performances routières du nouveau Cayenne Turbo S, la consommation du Turbo S mesurée selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) correspond à celle du Cayenne Turbo.
De l’extérieur, le Turbo S se révèle par les roues en alliage léger Cayenne SportPlus de 21 pouces, les passages de roue dotés d’élargisseurs peints ainsi que les embouts d’échappement sport au look quatre tuyaux. Le châssis à suspension pneumatique et correcteur d’assiette ainsi que réglage de la garde au sol et la gestion Porsche Active Suspension Management (PASM) associée, également de série, à l’antiroulis actif Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) et à la direction assistée Servotronic asservie à la vitesse de la voiture font également partie de la dotation standard de ce véhicule tout terrain sportif.
Avec l’introduction du système de freinage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) comme équipement optionnel sur le Cayenne, Porsche souligne sa position de premier constructeur d’automobiles qui peuvent se doter des disques de frein particulièrement résistants en un matériau composite à céramique et fibres de carbone. Avec la nouvelle année automobile, ces disques de frein high-tech sont pour la première fois proposés en dehors du segment des voitures de sport et font donc leur entrée dans le segment des SUV haut de gamme particulièrement dynamiques. Les disques céramiques affichent un diamètre de 410 mm sur l’essieu avant et de 370 mm sur l’essieu arrière. Ils sont pincés par des étriers fixes en aluminium à six pistons à l’avant et par des étriers fixes en aluminium à quatre pistons à l’arrière. Outre le Cayenne Turbo S, le Cayenne S, le Cayenne GTS et le Cayenne Turbo peuvent recevoir le frein PCCB avec des pneus de 20 pouces ou plus (en option).
La dotation intérieure souligne le caractère raffiné du Turbo S, nouveau top modèle de la gamme des Cayenne : elle comprend en effet des sièges avant sport sublimés par le pack Confort-Mémoire, une banquette arrière à sièges individuels, des caches de marchepied en acier spécial arborant le monogramme du modèle ainsi que la sellerie cuir avec deux associations bicolores exclusives à coutures de couleur contrastée et un volant gainé cuir bicolore avec jante rembourrée.
Deux éditions limitées viennent enrichir les
gammes Boxster et
Cayman
Porsche étend son offre de voitures de sport à
moteur central
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, complète ses gammes de voitures de sport à moteur central avec le Boxster S Porsche Design Edition 2 et le Cayman S Sport. Ils développent chacun 303 ch (223 kW) à partir d'une cylindrée de 3,4 litres, soit désormais huit chevaux de plus que les versions S antérieures. Les deux modèles sont dotés d'équipements exclusifs, mis en valeur par des lignes très affirmées. Porsche a choisi de lancer ces nouveaux modèles pour succéder aux séries spéciales Cayman S Porsche Design Edition 1 et Boxster RS 60 Spyder, dont tous les exemplaires ont déjà été vendus.
Une série limitée flambant neuve : Boxster S Porsche Design Édition 2
Le Boxster S Porsche Design Édition 2 d’une cylindrée de 3,4 litres et d’une puissance de 303 ch (223 kW, soit 8 ch de plus que le Boxster S) ajoute une nouvelle dimension. Et ce non seulement, parce qu’il est limité à 500 exemplaires marqués par une plaquette apposée sur la boîte à gants. Mais aussi, parce que la couleur de série, le «blanc Carrara» qui occupe depuis un bon moment déjà sa place dans le nuancier Porsche, se voit encore rehaussée sur ce nouveau Boxster : l’étoile des jantes SportDesign de 19 pouces de série, les prises d’air latérales, la console centrale ainsi que les cadrans des trois instruments ronds sont également peints en blanc. Les bandes grises sportives parcourant la carrosserie font encore mieux ressortir le blanc étincelant dont elle se pare d’une touche tout aussi noble que les ensembles optiques arrière rouges. L’accessoire sans pareil est également un hommage au blanc du compte-tours et du tachymètre : la montre-bracelet Porsche Design «Chronographe Édition 2» de la collection «Dashboard» avec son cadran blanc a été spécialement créée pour ce Boxster. En revanche, avec le gris pierre et le noir, les couleurs de la capote pliante et de la sellerie cuir de série restent dans le classicisme.
Le Cayman S Sport joue quant à lui la carte des couleurs vives : il est proposé de série dans les teintes Orange et Vert, habituellement réservées à la GT3, avec signature sur les flancs ; les teintes Noir, Rouge Indien, Jaune Vitesse et Blanc Carrara sont également proposées, de même que le Gris Arctique métallisé avec supplément de prix. Tout comme sur la GT3, le noir des jantes, des rétroviseurs extérieurs et des grilles des entrées d'air latérales crée un contraste encore plus sportif, repris dans l'habitacle avec le Pack Intérieur noir et sur les instruments de bord privés de visière. Outre le moteur Boxer six cylindres porté à 303 ch, le Porsche Active Suspension Management (PASM), de série, avec châssis abaissé de dix millimètres, les élargisseurs de voie confèrent à la voiture des caractéristiques dynamiques impressionnantes.
Les phares Bi-Xénon de série, le Pack Sport Chrono et les sièges sport complètent l'allure ostensiblement sportive " façon GT3 ", portée aussi bien par le système d'échappement sport à sortie d'échappement double, que par les leviers de vitesse et de frein à main ainsi que la couronne du volant sport habillés d'alcantara.
Ces versions racées du Boxster S et du Cayman S sont chacune produites en série limitée comme en atteste la plaque Edition limitée visible sur le couvercle la boîte à gants. Seulement 500 unités du Boxster S Porsche Design Edition 2 seront commercialisées, ainsi que 700 exemplaires du Cayman S Sport.
La commercialisation du Boxster S Porsche Design
Edition 2 et du Cayman S Sport débutera au mois de septembre 2008.
Boxster S Porsche Design Edition 2
Europrice (prix HT sortie usine uniformisé à l’échelle européenne):
54 900 €
Prix TTC (spécificités nationales et TVA comprises): 66 889 €
Cayman S Sport
Europrice (prix HT sortie usine uniformisé à l’échelle européenne):
58 600 €
Prix TTC (spécificités nationales et TVA comprises): 71 314 €
Porsche France Service de presse